Die Schweizerische Nordostbahn

Von der Zürich-Bodensee-Bahn zur Fusion von 1853

Escher wartete nicht, bis das Eisenbahngesetz in Kraft trat, um eine Zürcher Gesellschaft zu gründen. Die Zürich-Bodensee-Bahn wurde am 28. Februar 1853 konstituiert, um eine Linie von Zürich über Winterthur nach Romanshorn am Bodensee zu bauen, wo Dampfschiffe die Verbindung zu den Häfen Badens, Württembergs und Bayerns herstellten. Ihre Initianten platzierten Aktien in Zürich, Winterthur und Frauenfeld mit dem Ziel, zwei Drittel des benötigten Kapitals bei Aktionären aufzubringen, während das restliche Drittel aus am Markt aufgenommenen Anleihen stammen sollte.¹ Das Verhältnis von zwei zu eins zwischen Eigen- und Fremdkapital verdient Beachtung. Es spiegelt die Vorsicht einer ersten Emission in einem unerprobten Markt wider und steht in scharfem Gegensatz zur stark verschuldeten Struktur, die die Nordostbahn zwanzig Jahre später entwickelte.

Innert weniger Monate hatte Escher eine Fusion mit der angeschlagenen Nordbahn in die Wege geleitet. Auf seinen Antrag genehmigte eine auf den 17. Juni 1853 einberufene ausserordentliche Generalversammlung der Zürich-Bodensee-Bahn die Verschmelzung der beiden Gesellschaften zur Schweizerischen Nordostbahn, die am 1. Juli 1853 ins Leben trat.² Die Logik der Fusion war einfach. Die Nordbahn brachte eine betriebene Linie, Rollmaterial und die Konzession in Richtung Basel ein, die Zürich-Bodensee-Bahn frisches Kapital, eine Konzession in Richtung Osten und Eschers politischen Rückhalt. Gemeinsam bildeten sie eine Gesellschaft, die danach streben konnte, den Verkehr zwischen dem Rhein bei Basel und dem Bodensee und damit einen Abschnitt der Transitroute zwischen Frankreich, Süddeutschland und Österreich zu beherrschen. Die Rheinfallbahn, die Winterthur mit Schaffhausen verband, stiess einige Jahre später hinzu.³

Escher selbst präsidierte von 1853 bis 1872 die Direktion der Nordostbahn und danach bis zu seinem Tod 1882 ihren Verwaltungsrat. Die Unterscheidung zwischen den beiden Organen ist von Bedeutung. Die Direktion war das geschäftsführende Organ, das Bau, Betrieb und Finanzen leitete, während der Verwaltungsrat die Aktionäre vertrat und die Geschäftsführung beaufsichtigte. Fast zwanzig Jahre lang war Escher somit der oberste Leiter der grössten Eisenbahngesellschaft der Deutschschweiz und sass zugleich bis 1855 in der Kantonsregierung, präsidierte das Kantonsparlament und führte die Zürcher Delegation im Nationalrat an. Das HLS nennt ihn ohne Einschränkung den massgeblichen wirtschaftlichen und politischen Initiator der Gesellschaft.⁴

Der Aufbau des Netzes

Sobald die Gesellschaft über ihr Kapital verfügte, schritt der Bau rasch voran. Die Linie von Romanshorn nach Winterthur wurde am 16. Mai 1855 eröffnet, der Abschnitt von Winterthur nach Oerlikon am 27. Dezember desselben Jahres und das letzte Teilstück bis Zürich am 26. Juni 1856. Nach Westen verlängerte die Nordostbahn die alte Nordbahn 1856 von Baden nach Brugg und bis 1858 weiter nach Aarau, wo sie auf die Centralbahn traf und damit die lange verzögerte Verbindung zwischen Zürich und Basel vollendete.⁵ Am 18. August 1859 überquerte die Zweiglinie von Turgi nach Waldshut den Rhein und verband das Schweizer Netz mit der Badischen Staatsbahn. Die Linie von Zürich nach Zug und Luzern folgte am 1. Juni 1864, die Bahn am linken Ufer des Zürichsees 1875.

Das physische Zentrum dieses Netzes war der Bahnhof Zürich. Die von Jakob Friedrich Wanner entworfene und 1871 eröffnete monumentale Halle war das Bekenntnis der Nordostbahn zu ihrer eigenen Zuversicht. Sie gab Zürich einen Bahnhof von europäischem Rang zu einer Zeit, als die Stadt noch kleiner war als Genf oder Basel. Das Bahnhofsgebäude steht noch heute und beherbergt die Haupthalle des Zürcher Hauptbahnhofs. Folgenreicher als die Architektur war der Netzeffekt. Indem die Nordostbahn die Linien der Nordostschweiz auf Zürich ausrichtete, machte sie die Stadt zum wichtigsten Eisenbahnknoten des Landes und liess sie, in den Worten des Schweizerischen Nationalmuseums, innert weniger Jahrzehnte zur grössten Stadt der Schweiz werden, vor Basel und Genf, die zu Beginn des Jahrhunderts noch grösser gewesen waren.⁶ Die spätere Konzentration von Banken, Versicherern und Börsen in Zürich setzte diesen Knotenpunkt voraus. Das Kapital folgt dem Verkehr, und der Verkehr folgte in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts den Schienen.

Kapitalstruktur und Renditen

Die Nordostbahn finanzierte sich wie alle Schweizer Privatbahnen jener Zeit durch eine Kombination von Aktien und Obligationen. Ihre Aktien trugen das Risiko und vermittelten die Kontrolle, während ihre Obligationen, die fest verzinst waren und den Aktionären im Rang vorgingen, mit dem Wachstum des Netzes einen zunehmenden Anteil des Kapitals lieferten. In den guten Jahren ging die Rechnung auf. 1875 schüttete die Gesellschaft Dividenden von 2,9 Mio. Franken aus, was 7,5 % ihres Aktienkapitals entsprach.⁷ Ihr Aktienkurs lag 1871 bei rund 670 Franken, deutlich über dem damals für Schweizer Eisenbahnaktien üblichen Nennwert von 500 Franken, was die Aktien der Nordostbahn zu einer der bevorzugten Anlagen des Zürcher Besitzbürgertums machte.⁸

Während der Expansion der frühen 1870er-Jahre wuchs die Schuldenlast rasch. Die Anleihensschuld der Gesellschaft belief sich 1870 auf 36,5 Mio. Franken und war bis 1880 auf 142 Mio. Franken gestiegen – nahezu eine Vervierfachung innert eines Jahrzehnts. Die Ursache war ein Bauprogramm von beispiellosem Umfang. Nach Röll umfassten die neuen Linien, zu deren Bau sich die Nordostbahn in dieser Zeit verpflichtete, 346 Kilometer, verglichen mit einem ursprünglichen Netz von 214 Kilometern, sodass sich die Gesellschaft anschickte, ihre Grösse innert weniger Jahre mehr als zu verdoppeln.⁹ Viele dieser Linien waren Nebenstrecken von zweifelhafter Rentabilität, übernommen, um Konkurrenten den Weg zu versperren oder Gemeinden zufriedenzustellen, deren politische Unterstützung die Gesellschaft benötigte. Die Finanzierung dieses Programms über Obligationen bedeutete, dass die festen Zinslasten schneller stiegen als die Verkehrseinnahmen. Als das wirtschaftliche Klima Mitte der 1870er-Jahre umschlug, begann die Hebelwirkung, die im Aufschwung die Renditen der Aktionäre vervielfacht hatte, nun ihre Verluste zu vervielfachen.

Anmerkungen

1. Wikipedia (de), «Zürich-Bodenseebahn», https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich-Bodenseebahn. Der Artikel nennt Escher als einen der Vordenker der Gesellschaft. ↩
2. Wikipedia (de), «Zürich-Bodenseebahn» (a. a. O.), die die Verschmelzung als erste Eisenbahnfusion der Schweiz bezeichnet; vgl. auch Wikipedia (de), «Schweizerische Nordostbahn», https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Nordostbahn. ↩
3. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, «Schweizerische Nordostbahn», http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Schweizerische+Nordostbahn. Röll datiert die Eingliederung der Rheinfallbahn auf 1856; das HLS beschreibt die Nordostbahn als Ergebnis einer Fusion der Nordbahn mit der Bodensee- und der Rheinfallbahn. ↩
4. HLS, «Escher, Alfred» (a. a. O.), Abschnitt zur wirtschaftlichen Tätigkeit; HLS, Hans-Peter Bärtschi, «Schweizerische Nordostbahn (NOB)», Version vom 30. November 2011, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/042011/2011-11-30/. ↩
5. Wikipedia (de), «Schweizerische Nordostbahn» (a. a. O.), Chronologie der Eröffnungen; HLS, «Schweizerische Nordostbahn (NOB)» (a. a. O.). Das HLS nennt für die Linie Baden–Brugg–Aarau die Jahre 1856–1858 und erwähnt die Rheinviadukte von 1856, 1859 und 1894 unter den Ingenieurleistungen der Gesellschaft. ↩
6. HLS, «Schweizerische Nordostbahn (NOB)» (a. a. O.), das den Hauptbahnhof von 1871 unter den Leistungen der Gesellschaft nennt; der Architekt wird in Wikipedia (de), «Schweizerische Nordostbahn» (a. a. O.) genannt; Meyer, «Alfred Escher und die Züge für Zürich» (a. a. O.). ↩
7. Bahndaten, «Schweizerische Nordostbahn», https://www.bahndaten.ch/content/bahnen-detail/121/schweizerische-nordostbahn. Die Datenbank stützt sich auf die eidgenössische Eisenbahnstatistik; die angeführten Zahlen ergeben für 1875 ein Aktienkapital in der Grössenordnung von 39 Mio. Franken. ↩
8. HLS, «Schweizerische Nordostbahn (NOB)» (a. a. O.), für den Kurs von 670 Franken. Der Nennwert von 500 Franken ist für die Aktien der Centralbahn belegt in Huber, «Basel und die Eisenbahn» (a. a. O.). ↩
9. Bahndaten, «Schweizerische Nordostbahn» (a. a. O.); Röll, «Schweizerische Nordostbahn» (a. a. O.), Abschnitt zur Ausbauperiode. ↩

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