Die Eisenbahnfrage, 1836–1852

Ein später Start und die Spanisch-Brötli-Bahn

Die Schweiz trat spät ins Eisenbahnzeitalter ein. Wirtschaftskreise in Zürich und Basel erörterten ab den 1830er-Jahren Projekte, die beiden Städte – und damit den Rhein und die entstehenden Netze Frankreichs und Deutschlands – miteinander zu verbinden. Streitigkeiten über Linienführungen, kantonale Rivalitäten und die politische Krise, die im Sonderbundskrieg von 1847 gipfelte, verzögerten jeden Plan. Als die elsässische Linie von Strassburg 1844 Basel erreichte, gab es auf Schweizer Gebiet noch keine Eisenbahn.¹ Die erste Schweizer Gesellschaft, die eine Linie baute, war die Schweizerische Nordbahn, Ende 1845 von Zürcher und Basler Kaufleuten unter der Führung des Zürcher Industriellen Martin Escher-Hess gegründet, mit dem österreichischen Ingenieur Alois Negrelli als Oberingenieur.²

Die Nordbahn wollte Basel erreichen, doch die Weigerung der Kantone entlang der Strecke liess die Linie in Baden im Aargau enden. Der 23 Kilometer lange Abschnitt von Zürich nach Baden wurde am 7. August 1847 eingeweiht, drei Monate vor dem Ausbruch des Sonderbundskrieges. Der Volksmund nannte sie Spanisch-Brötli-Bahn nach einem buttrigen Badener Gebäck, das sich Zürcher Haushalte nun frisch liefern lassen konnten – ein Übername, der sowohl das Neuartige der Geschwindigkeit als auch den bescheidenen kommerziellen Horizont der ersten Linie einfängt. Vier Lokomotiven mit den Namen Limmat, Aare, Rhein und Reuss legten die Strecke in rund 45 Minuten zurück. Die Nordbahn blieb jahrelang eine kommerzielle Enttäuschung. Der Verkehr war geringer als erwartet, ein täglicher Kurs wurde eingestellt und geplante Zweiglinien wurden aufgegeben, sodass die Gesellschaft als schwaches Unternehmen mit kurzer Strecke und ungewisser Zukunft in die 1850er-Jahre ging.³ Ihre Erfahrung lehrte die Zürcher Investoren eine Lektion, die das folgende Jahrzehnt prägte: Eine auf einen einzigen kantonalen Korridor beschränkte Bahn konnte nicht rentieren, und nur ein zusammenhängendes Netz vermochte den Verkehr zu erzeugen, der zur Bedienung des Kapitals nötig war.

Der Bundesstaat und die Gutachten von 1850

Die Bundesverfassung von 1848 gab dem Bund die Befugnis, öffentliche Werke im nationalen Interesse zu errichten oder zu unterstützen. Damit stellte sich die Frage, wer ein schweizerisches Eisenbahnnetz planen, besitzen und finanzieren sollte (vgl. Kapitel C.IV). Am 14. Dezember 1849 beschloss die Bundesversammlung, unabhängige Experten beizuziehen. Am 7. Juni 1850 beauftragte der Bundesrat zwei englische Ingenieure, Robert Stephenson, den Sohn des Pioniers George Stephenson, und dessen Juniorpartner Henry Swinburne, ein geeignetes Eisenbahnnetz für die Schweiz vorzuschlagen und dabei Rentabilität, Binnen- und Transitverkehr, Landesverteidigung und die Frage einer Alpenquerung zu berücksichtigen.⁴ Das Gutachten wurde am 12. Oktober 1850 in Genf unterzeichnet und im Bundesblatt desselben Jahres veröffentlicht.

Der Stephenson-Plan schlug ein Netz von rund 650 Kilometern vor, dessen Kosten er je nach ein- oder zweispurigem Ausbau auf 102 bis 114 Mio. Franken schätzte. Das historische Urteil über ihre Arbeit fällt wohlwollend aus: Bis 1860 entsprach das tatsächlich gebaute Netz weitgehend dem von ihnen entworfenen Plan, obwohl es von konkurrierenden Privatgesellschaften und nicht von einer einzigen öffentlichen Stelle gebaut wurde.⁵

Das technische Gutachten wurde von Finanzgutachten begleitet, die sich der schwierigeren Frage widmeten, wie das Netz bezahlt werden sollte. Zwei der Experten waren grundlegend verschiedener Meinung. Der Basler Kaufmann Karl Geigy befürwortete den Bau durch den Staat, während der Winterthurer Geograf und Industrielle Jakob Melchior Ziegler für den Privatbau eintrat. Röll ergänzt in seiner Zusammenfassung, die wirtschaftlichen Experten hätten eine staatliche Beteiligung – sei es durch Subventionen, sei es durch direkten Bau – als notwendig erachtet, wenn das Netz innert vernünftiger Frist vollendet werden sollte, weil der private Wettbewerb allein das Kapital nicht aufbringen könne.⁶ Die Basler Wirtschaftsführer befürchteten einen ungeordneten Wettlauf um Finanzierung, in dem rivalisierende Privatprojekte den Kapitalmarkt erschöpfen und die Kreditkosten für alle in die Höhe treiben würden. Die Ereignisse nach 1852 gaben ihnen weitgehend recht.

Staatsbau oder Privatbau: die parlamentarische Auseinandersetzung

Der Bundesrat und in ihm vor allem der Berner Radikale Jakob Stämpfli befürworteten eine Staatsbahn. Stämpfli hatte als Finanzdirektor die Finanzen seines Kantons modernisiert und wollte den neuen Bundesstaat nutzen, um einen einheitlichen Wirtschaftsraum mit einer leistungsfähigen öffentlichen Verwaltung zu schaffen.⁷ Die Argumente für den Staatsbau waren gewichtig. Ein einziger öffentlicher Eigentümer konnte das Netz rational planen, verschwenderische Doppelspurigkeiten vermeiden, einheitliche Tarife festsetzen und Kapital zu den niedrigeren Zinsen aufnehmen, die einem souveränen Schuldner offenstehen.

Escher führte das Gegenlager an. Bereits 1849 hatte er die Minderheitsposition unterstützt, die den Privatbau dem Staatsbau vorzog. Seine Gründe waren teils grundsätzlicher, teils politischer Natur. Ein Liberaler seiner Prägung misstraute einer Bundesverwaltung, die in ernst zu nehmender Form noch gar nicht bestand. Zudem bezweifelte er, dass der junge Bund das erforderliche Kapital ohne hohe Steuern oder Abhängigkeit von ausländischen Geldgebern aufbringen könne. Politisch erkannte er, dass kein Bundesplan alle Kantone zufriedenstellen konnte, deren Unterstützung nötig war, da jeder die Linie durch seine eigenen Städte führen wollte. Ausschlaggebend waren nach einer modernen Zusammenfassung die Ernüchterung über die Zentralisierung durch den Bund, die – besonders in der Westschweiz – auf 1848 folgte, und die Unmöglichkeit eines Bundesplans, der allen kantonalen Interessen gerecht wurde.⁸

Am 8. Juli 1852 fällte der Nationalrat den Grundsatzentscheid zugunsten des Privatbaus. Die Mehrheit war deutlich: 69 Mitglieder stimmten für Bau und Betrieb durch Privatgesellschaften, 22 für Bau und Betrieb durch den Bund. Der Sieg gehörte Escher und den Zürcher Wirtschaftsliberalen. Er verlagerte zudem den Schwerpunkt des schweizerischen Eisenbahnbaus nach Zürich, dessen politische und wirtschaftliche Elite am besten in der Lage war, privates Kapital in grossem Umfang zu organisieren. Ein Historiker fasst das Ergebnis im Blog des Schweizerischen Nationalmuseums knapp zusammen: Escher habe dafür gesorgt, dass der Eisenbahnbau Sache der Privatwirtschaft und nicht des Staates wurde.⁹

Das Eisenbahngesetz vom 28. Juli 1852

Das am 28. Juli 1852 verabschiedete Bundesgesetz über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der Eidgenossenschaft überliess den Bau und Betrieb von Eisenbahnen sowie die Befugnis zur Erteilung von Konzessionen den Kantonen. Die Rolle des Bundes beschränkte sich im Wesentlichen auf Genehmigung und Aufsicht. Eine kantonale Konzession bedurfte der Genehmigung des Bundes, die nur verweigert werden durfte, wenn die Linie die militärischen Interessen der Eidgenossenschaft verletzte. Das Gesetz verlieh allen Eisenbahnen das Enteignungsrecht, verpflichtete sie, die Post zu befördern und Telegrafenleitungen entlang ihrer Gleise zu dulden, schrieb Militärtransporte zu ermässigten Tarifen vor und ermächtigte den Bund, ein gewisses Mass an technischer Einheitlichkeit durchzusetzen.¹⁰

Eine Bestimmung der Ordnung von 1852 verdient die besondere Aufmerksamkeit des Juristen, weil sie ein halbes Jahrhundert später über das Schicksal der Privatbahnen entscheiden sollte. Die Konzessionen behielten dem Bund ein Rückkaufsrecht an den Linien in festen Abständen vor, nämlich nach 30, 45, 60, 75, 90 und 99 Jahren, zu Bedingungen, die aus den Erträgen der Gesellschaften zu berechnen waren.¹¹ Das Rückkaufsrecht war der rechtliche Keim der Verstaatlichung. Privateigentum war damit von Anfang an eine bedingte und zeitlich begrenzte Form des Eigentums. Das öffentliche Interesse am Netz konnte zu jedem der festgelegten Termine wieder geltend gemacht werden, indem die Aktionäre zu einem gesetzlich bestimmten Preis ausgekauft wurden. Als die Frage der Verstaatlichung in den 1880er- und 1890er-Jahren auf die Spitze getrieben wurde, drehte sie sich fast ausschliesslich um die Auslegung dieser Klauseln und um die Rechnungszahlen, aus denen der Rückkaufpreis abzuleiten war.

Das Gesetz hatte auch Folgen, die seine Urheber nicht beabsichtigt hatten. Da die Bundesbehörden die Genehmigung nur aus militärischen Gründen verweigern konnten, verfügten sie über kein Instrument, um Parallellinien zu verhindern, Fahrpläne zu koordinieren oder eine Tarifpolitik durchzusetzen. Konkurrierende Gesellschaften bauten Doppelstrecken, die Reisenden sahen sich unabgestimmten Fahrplänen gegenüber, und der Billettverkauf war umständlich.¹² Für den Kapitalmarkt schuf das Gesetz beinahe über Nacht eine neue Anlageklasse. Jede Konzession benötigte eine Gesellschaft, jede Gesellschaft Aktienkapital und Obligationen, jede Emission Banken und Makler, die in der Lage waren, Wertpapiere bei Anlegern zu platzieren. Das Eisenbahngesetz von 1852 ist daher in einem durchaus realen Sinn eine der Gründungsurkunden des Finanzplatzes Zürich.

Der erste Boom

Die Wirkung des Gesetzes trat sofort ein. Innert weniger Monate nach seiner Verabschiedung hatten Promotoren in Basel, Zürich, Luzern, Bern und der Westschweiz Gesellschaften gegründet, Konzessionen beantragt und mit der Kapitalbeschaffung begonnen. Die von Johann Jakob Speiser, Achilles Bischoff und Karl Geigy geförderte Schweizerische Centralbahn wurde im Februar 1853 in Basel gegründet, mit dem Plan, Aktien für 36 Mio. Franken und Obligationen für 12 Mio. Franken auszugeben. Während die Compagnie de l’Ouest Suisse im Westen ihre erste Linie zwischen Yverdon und Morges eröffnete, wurden in der Ostschweiz 1857 mehrere Gesellschaften zu den Vereinigten Schweizerbahnen zusammengeschlossen. 1859 umfasste das Netz bereits mehr als 1’000 Kilometer, mit einer durchgehenden Linie vom Bodensee bis Genf. Die offizielle Landeskommunikation der Schweiz im Ausland geht noch weiter und behauptet, die Schweiz habe 1860, acht Jahre nach dem Entscheid von 1852, das dichteste Eisenbahnnetz Europas besessen. Die führenden Unternehmer jener Zeit waren wenige: Escher in Zürich, Speiser in Basel und Kasimir Friedrich Knörr in Luzern werden vom HLS als die Schlüsselfiguren der Bauperiode genannt.¹³

Anmerkungen

1. HLS, Hans-Peter Bärtschi und Anne-Marie Dubler, «Eisenbahnen», Version vom 11. Februar 2015, Abschnitt «Die Anfänge», https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007961/2015-02-11/. Das HLS hält fest, dass die Schweiz die Normalspur von 1,435 Metern übernahm, die zur europäischen Norm wurde. ↩
2. Wikipedia (en), «Swiss Northern Railway», https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northern_Railway. Der Artikel datiert das Gründungskomitee auf Mai 1845 und den Baubeginn auf das Frühjahr 1846. Martin Escher-Hess korrespondierte später mit Alfred Escher über Eisenbahnfragen; die Alfred Escher Briefedition verzeichnet etwa einen Brief vom 14. Juli 1852 (B1045), der identifiziert werden konnte. ↩
3. Wikipedia (de), «Geschichte der Schweizer Eisenbahn», Abschnitt über die Spanisch-Brötli-Bahn, https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Schweizer_Eisenbahn; Schweizerisches Sozialarchiv, sozialgeschichte.ch, «Verkehr – Von der Spanisch-Brötli-Bahn bis zur Gründung der SBB», https://www.sozialgeschichte.ch/themen/von-der-spanisch-broetli-bahn-bis-zur-gruendung-der-sbb/; Wikipedia (en), «Swiss Northern Railway» (oben zitiert), Abschnitt über den Betrieb. ↩
4. Bruno Meyer, «Wer war Mr. Swinburne?», Erste Ingenieure in der Schweiz – ein biographisches Verzeichnis, 13. Juni 2019, https://www.erste-ingenieure.ch/wer-war-mr-swinburne/. Swinburne war seit 1843 Juniorpartner in Stephensons Büro in Westminster und hatte Arbeiten an der Chester and Holyhead Railway beaufsichtigt. ↩
5. Victor von Röll (Hrsg.), Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. (1912–1923), «Schweizerische Eisenbahnen», online unter http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Schweizerische+Eisenbahnen. Die Enzyklopädie fasst sowohl das Gutachten der Ingenieure als auch die Finanzgutachten zusammen und gibt die Netzlänge mit rund 650,5 km an; HLS, «Eisenbahnen» (oben zitiert), Abschnitt «Eisenbahngesetz 1852». ↩
6. Paul Huber, «Basel und die Eisenbahn – Staatsbau oder Privatbau?», Trafina Privatbank, 1. April 2025, https://www.trafina.ch/aktuell/basel-und-die-eisenbahn-%E2%80%93-staatsbau-oder-privatbau. Der Autor gibt auch die Auffassung der führenden Basler Eisenbahnpromotoren wieder, Eisenbahnen seien wie Strassen ein natürliches Monopol und sollten eine öffentliche Aufgabe sein; Röll, «Schweizerische Eisenbahnen» (oben zitiert), Abschnitt über die Vorarbeiten von 1850. ↩
7. HLS, Stephanie Summermatter, «Stämpfli, Jakob», Version vom 15. April 2020, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/004635/. Das HLS verzeichnet, dass er sich als Bundesrat ab Dezember 1854 für den Eisenbahnbau durch den Staat einsetzte und später von 1864 bis 1877 die neu gegründete Eidgenössische Bank präsidierte. ↩
8. Röll, «Escher» (oben zitiert); Wikipedia (de), «Geschichte der Schweizer Eisenbahn» (oben zitiert), Abschnitt «Eisenbahngesetz von 1852». ↩
9. Huber, «Basel und die Eisenbahn» (oben zitiert); Wikipedia (de), «Geschichte der Schweizer Eisenbahn» (oben zitiert), die für den Nationalrat die Zahlen 69 zu 22 nennt; Benedikt Meyer, «Alfred Escher und die Züge für Zürich», Blog des Schweizerischen Nationalmuseums, 9. September 2019 (aktualisiert am 17. Dezember 2025), https://blog.nationalmuseum.ch/2019/09/escher-und-die-zuege-fuer-zuerich/. ↩
10. HLS, «Eisenbahnen» (oben zitiert), Abschnitt «Eisenbahngesetz 1852». Das HLS fügt hinzu, dass die Finanzierung aus privatem Kapital stammte, ergänzt durch Beiträge der begünstigten Gemeinden und Kantone, was die Gesellschaften zu einer gewinnorientierten Planung zwang; Röll, «Schweizerische Eisenbahnen» (oben zitiert), Abschnitt über das Gesetz vom 28. Juli 1852. ↩
11. Röll, «Schweizerische Eisenbahnen» (oben zitiert). Röll führt die Rückkaufstermine auf und behandelt sie als kennzeichnendes Merkmal der unter dem Gesetz von 1852 erteilten Konzessionen. ↩
12. sozialgeschichte.ch, «Verkehr – Von der Spanisch-Brötli-Bahn bis zur Gründung der SBB» (oben zitiert), Abschnitt über das Eisenbahngesetz und den Wettbewerb zwischen den Gesellschaften. ↩
13. Wikipedia (en), «Swiss Central Railway», https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Central_Railway; Wikipedia (de), «Geschichte der Schweizer Eisenbahn» (oben zitiert), Abschnitt über die grossen Privatgesellschaften 1852–1878; Präsenz Schweiz, «Weltmeisterin im Zugfahren – die Entstehungsgeschichte der Bahnnation Schweiz», aboutswitzerland.eda.admin.ch, https://www.aboutswitzerland.eda.admin.ch/de/weltmeisterin-im-zugfahren-die-entstehungsgeschichte-der-bahnnation-schweiz. Die Aussage betrifft die Netzdichte und ist mit diesem Vorbehalt zu lesen; HLS, «Eisenbahnen» (oben zitiert), Abschnitt «Die Bauperiode 1850–1870». ↩

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