Die Gotthardbahn und das internationale Kapital — Überblick und Zusammenfassung
Wenn eine Zürcher Bank heute einen Konsortialkredit für ein ausländisches Infrastrukturprojekt arrangiert, wenn eine Schweizer Anwaltskanzlei einen Gläubigervertrag (Intercreditor Agreement) für Kreditgeber aus drei Rechtsordnungen entwirft oder wenn ein Fonds des Bundes einen Basistunnel unter den Alpen finanziert, bewegen sich die Beteiligten in Mustern, die zwischen 1863 und 1882 erstmals in grossem Massstab erprobt wurden. In diesen zwei Jahrzehnten baute eine private Aktiengesellschaft mit Sitz in Luzern, die von Zürich aus präsidiert und gesteuert wurde, eine Eisenbahn über die Zentralalpen – mit Geld, das in Berlin, Mailand, Turin, Frankfurt, Basel und Zürich aufgebracht wurde, und gestützt auf Subventionen, die drei souveräne Staaten in einem internationalen Vertrag festgelegt hatten. Die Gotthardbahn war das ehrgeizigste schweizerische Verkehrsprojekt des 19. Jahrhunderts und das erste Geschäft, bei dem die Zürcher Finanzwelt Kapital in wahrhaft internationalem Massstab organisierte. Sie brachte auch die erste grosse internationale Finanzkrise hervor, in der Zürcher Bankiers, eidgenössische Politiker und ausländische Regierungen ein scheiterndes Projekt gemeinsam neu verhandeln mussten.
Dieses Kapitel liest das Gotthardprojekt als Finanzierungsgeschäft. Es beginnt mit der langen Rivalität zwischen konkurrierenden Alpenrouten, in der Lukmanier, Splügen und Gotthard jeweils ihre Verfechter hatten, und mit der diplomatischen Arbeit, die Italien und die deutschen Staaten dazu brachte, öffentliche Mittel für eine Eisenbahn auf Schweizer Gebiet zuzusagen. Danach beschreibt es den Staatsvertrag vom 15. Oktober 1869 und den Beitritt des Deutschen Reiches 1871, die Gründung der Gotthardbahn-Gesellschaft im Dezember 1871 und die Kapitalstruktur, die staatliche Subventionen, Aktienkapital und über ein Bankenkonsortium aus drei Ländern platzierte Obligationen verband. Der Bau des Tunnels unter Louis Favres Vertrag von 1872, der menschliche Preis der Arbeiten und der Streik von Göschenen 1875 bilden den nächsten Teil. Die zentralen Abschnitte behandeln die 1876 offengelegte Kostenüberschreitung, die an der Luzerner Konferenz von 1877 und im Nachtragsvertrag von 1878 ausgehandelte Neufinanzierung und den Sturz Alfred Eschers. Das Kapitel schliesst mit der Eröffnung von 1882, den einträglichen Jahrzehnten des Privatbetriebs, der Verstaatlichung von 1909 und dem Streit um den Gotthardvertrag desselben Jahres sowie einem kurzen Vergleich mit dem 2016 eröffneten Gotthard-Basistunnel.
Der Historiker sieht im Gotthard eine Geschichte von Vision, Selbstüberschätzung und Rettung, in welcher der mächtigste Schweizer Unternehmer seiner Zeit seine Stellung verlor, weil die Zahlen der Ingenieure falsch gewesen waren. Der Jurist sieht eine bahnbrechende Struktur: einen internationalen Vertrag, der Subventionen festlegte, Höchsttarife bestimmte und die schweizerische Neutralität vorbehielt, aufgesetzt auf eine private Gesellschaft, deren Finanzierung von diesem Vertrag abhing. Der Praktiker erkennt etwas, das älter ist als das Vokabular, mit dem es heute beschrieben wird. Der Gotthard war ein Projektfinanzierungsgeschäft avant la lettre, mit Sponsoren, öffentlichen Geldgebern, einem durch Konventionalstrafen gebundenen Bauunternehmer, einem Kreditgeberkonsortium und einem Fertigstellungsrisiko, das niemand richtig bepreist hatte. Zürich lernte daraus, wie man solche Geschäfte zusammenstellt und wie schmerzhaft es ist, wenn sie scheitern.
Schlussbetrachtung
Die Gotthardbahn war Zürichs erstes grosses internationales Finanzierungsgeschäft. Vorbereitet wurde sie durch ein Jahrzehnt regionaler Rivalität und diplomatischer Verhandlungen, in dem Eschers Wechsel vom Lukmanier zum Gotthard und die Unterstützung Italiens und der deutschen Staaten den Ausschlag gaben. Der Staatsvertrag vom 15. Oktober 1869, dem Deutschland 1871 beitrat, legte Subventionen von 85 Mio. Franken fest und schuf ein System internationaler Aufsicht und Tarifkontrolle. Die im Dezember 1871 in Luzern gegründete und von Escher geführte Gotthardbahn-Gesellschaft brachte über ein Konsortium deutscher, italienischer und schweizerischer Banken, in dem die Kreditanstalt die Schweizer Gruppe anführte, weitere 102 Mio. Franken auf.
Der Bau des Scheiteltunnels unter Favres Pauschalpreisvertrag legte die Schwächen der Struktur offen. Unerwartete Geologie, die Neuplanung der Rampen und optimistische Schätzungen führten zu einer 1876 offengelegten Überschreitung von rund 102 Mio. Franken. Der Streik von Göschenen 1875 und der Tod von mindestens 177 Arbeitern im Tunnel zeigten den menschlichen Preis des Drucks, den die Finanzierung auf die Arbeiten ausübte. Die an der Luzerner Konferenz von 1877 und im Nachtragsvertrag von 1878 vereinbarte Neufinanzierung verband 28 Mio. Franken zusätzlicher Subventionen mit 12 Mio. Franken privater Mittel und einer Kürzung des Bauprogramms. Die 1879 vom Volk gutgeheissene Bundessubvention von 4,5 Mio. Franken markierte den ersten Schritt der Eidgenossenschaft in die Eisenbahnfinanzierung. Escher bezahlte die Krise mit seiner Stellung und lange Zeit auch mit seinem Ruf.
Die 1882 eröffnete Linie war ein kommerzieller Erfolg. Sie zahlte Dividenden von rund 7 Prozent, gestaltete die Wirtschaftsgeografie der Schweiz neu und verband Zürich mit Mailand. Ihre Verstaatlichung 1909 und der Gotthardvertrag desselben Jahres zeigten, dass die öffentlichen Subventionen von 1869 ausländische Ansprüche begründet hatten, welche die private Gesellschaft überdauerten und mit Tarifzugeständnissen abgelöst werden mussten. Der darauf folgende Streit führte zum Staatsvertragsreferendum von 1921, das bis heute Teil der Bundesverfassung ist. Der Vergleich mit dem Basistunnel von 2016, finanziert über einen vom Volk gutgeheissenen öffentlichen Fonds, zeigt, wie die Schweiz gelernt hat, die Risiken des alpinen Tunnelbaus ohne die Krisen der 1870er-Jahre zu tragen.
Für den Finanzplatz bleibt der Gotthard eine Gründungsgeschichte. Er lehrte Zürich, wie man internationale Konsortien organisiert, wie man mit ausländischen Regierungen und Banken verhandelt und wie man ein scheiterndes Projekt restrukturiert. Er lehrte auch die Grenzen persönlicher Macht im Finanzwesen und die Bedeutung politischer Legitimation für Geschäfte mit öffentlichen Mitteln. Diese Lehren bleiben für die Zürcher Banken, Anwaltskanzleien und Berater bedeutsam, die heute internationale Infrastrukturfinanzierungen arrangieren.
In fünf Sätzen
1. Die Gotthardbahn, die Alfred Escher förderte, nachdem Zürich Anfang der 1860er-Jahre das Lukmanierprojekt aufgegeben hatte, wurde über den Staatsvertrag vom 15. Oktober 1869, der Subventionen von 85 Mio. Franken aus Italien, Deutschland und der Schweiz festlegte, und über 102 Mio. Franken Privatkapital finanziert, das ein deutsch-italienisch-schweizerisches Bankenkonsortium aufbrachte, in dem die Kreditanstalt die Schweizer Gruppe anführte.
2. Der Bau des 15 Kilometer langen Scheiteltunnels unter Louis Favres Pauschalpreisvertrag von 1872 kostete mindestens 177 Menschenleben, löste 1875 den Streik von Göschenen aus und endete nach Favres Tod 1879 im Konkurs der Familie des Bauunternehmers.
3. Die 1876 offengelegte Überschreitung von rund 102 Mio. Franken erzwang an der Luzerner Konferenz von 1877 und im Nachtragsvertrag von 1878 eine Neufinanzierung mit 28 Mio. Franken zusätzlicher staatlicher Subventionen, 12 Mio. Franken privater Mittel und einem reduzierten Bauprogramm. Die Krise kostete Escher 1878 das Präsidium der Gesellschaft.
4. Nach ihrer Eröffnung 1882 war die Linie ein kommerzieller Erfolg. Ihre Verstaatlichung 1909 erforderte einen neuen Gotthardvertrag, dessen Tarifzugeständnisse an Deutschland und Italien einen landesweiten Streit auslösten und zum Staatsvertragsreferendum von 1921 führten.
5. Als Zürichs erstes grosses internationales Finanzierungsgeschäft lehrte der Gotthard den Finanzplatz die Techniken der Syndizierung, der Restrukturierung und der Risikoteilung zwischen öffentlicher Hand und Privaten, die der modernen Infrastrukturfinanzierung noch heute zugrunde liegen – eine Lehre, die der vollständig öffentlich finanzierte Basistunnel von 2016 von der Gegenseite her bestätigt.
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