Der Gotthard-Basistunnel und der FinöV-Fonds: ein Vergleich

Mehr als ein Jahrhundert nach der Eröffnung des ersten Gotthardtunnels baute die Schweiz einen zweiten, viel längeren Tunnel unter demselben Massiv. Der Gotthard-Basistunnel, 57 Kilometer lang und bei seiner Eröffnung der längste Eisenbahntunnel der Welt, bildet das Herzstück der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). Das Schweizer Volk nahm den NEAT-Beschluss in der Volksabstimmung vom 27. September 1992 mit 64 Prozent der Stimmen an.¹ Das wiederbelebte Gotthard-Komitee, das seine Ursprünge auf das Luzerner Komitee von 1853 zurückführte, hatte sich in seinen Thesen von 1987 für den Basistunnel als wichtigste Alpentransversale eingesetzt und unterstützte das Projekt, das der Bundesrat im Mai 1990 beschloss.² Der Basistunnel wurde am 1. Juni 2016 offiziell eröffnet und am 11. Dezember 2016 in den fahrplanmässigen Betrieb genommen.³

Die Finanzierung der NEAT unterschied sich grundlegend von jener ihres Vorgängers. Sie war vollständig öffentlich und vollständig schweizerisch. In der Volksabstimmung vom 29. November 1998 über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs stimmten die Schweizer Stimmberechtigten einem Spezialfonds zu, der allgemein als FinöV-Fonds bekannt ist. Der Fonds wurde aus der Schwerverkehrsabgabe, einem Anteil an der Mineralölsteuer, einer Erhöhung der Mehrwertsteuer um 0,1 Prozentpunkte und Vorschüssen der Bundeskasse gespeist.⁴ Die Kosten wurden von einer parlamentarischen Aufsichtsdelegation kontrolliert, die jährlich Bericht erstattete. Ende 2016 lagen die prognostizierten Endkosten aller NEAT-Projekte bei 17,65 Mrd. Franken zu Preisen von 1998, wovon 12,051 Mrd. Franken auf die Gotthardachse entfielen. Die Zunahme seit 1998 betrug 5,46 Mrd. Franken oder 44 Prozent.⁵ Am 1. Januar 2016 löste der Bahninfrastrukturfonds (BIF) den FinöV-Fonds ab.⁶ Der BIF wird gespeist aus bis zu zwei Dritteln des Reinertrags der Schwerverkehrsabgabe, aus Mehrwertsteuerpromillen, aus einem Anteil an den Erträgen der direkten Bundessteuer der natürlichen Personen, aus einem Beitrag aus dem allgemeinen Bundeshaushalt, aus Beiträgen der Kantone und aus einem Anteil an der Mineralölsteuer.⁷

Der Vergleich ist aufschlussreich. Der erste Gotthard wurde über einen Staatsvertrag, eine private Gesellschaft und ein privates Bankenkonsortium finanziert, wobei ausländische Staaten und ausländische Investoren den grössten Teil des Geldes aufbrachten. Der Basistunnel wurde über einen zweckgebundenen öffentlichen Fonds finanziert, den das Volk genehmigt hatte und der aus zweckgebundenen Steuern gespeist wurde, ohne privates Eigenkapital, ohne Obligationen einer Projektgesellschaft und ohne ausländische Subventionen. Beide Projekte überschritten ihre ursprünglichen Schätzungen deutlich: das erste um rund 55 Prozent, das zweite um rund 44 Prozent real über die Bauzeit. Der Unterschied lag in der Fähigkeit, die Überschreitung aufzufangen. Der FinöV-Fonds konnte auf Bundesvorschüsse und einen Strom von Steuereinnahmen zurückgreifen, und das Parlament konnte die Kredite ohne Vertrauenskrise erhöhen. Die Gotthardbahn-Gesellschaft von 1876 hatte keine solche Reserve und musste mit drei Regierungen und einer feindselig gestimmten Öffentlichkeit verhandeln. Die moderne Struktur spiegelt somit eine Lehre wider, die teilweise aus dem 19. Jahrhundert stammt: dass sehr grosse Alpentunnel Risiken bergen, die privates Kapital ohne öffentlichen Rückhalt nicht zu einem annehmbaren Preis tragen kann.

Für den Finanzplatz Zürich bietet die NEAT ein Spiegelbild des Gotthards der 1870er-Jahre. Die Schweizer Banken finanzierten den Basistunnel weder als Kreditgeber noch als Arrangeure, weil der Bund ihn über den Fonds und über seine eigene Mittelaufnahme am Kapitalmarkt finanzierte. Ihre Rolle war indirekt: als Emissionsbanken und Händler von Bundesanleihen, als Berater von Bauunternehmen und Lieferanten und als Anbieter von Garantien und Bürgschaften für die Baukonsortien. Die internationale Transaktionsfinanzierung, die Zürich in den 1870er-Jahren am Gotthard zu organisieren gelernt hatte, fand ihre Betätigungsfelder in anderen Projekten und anderen Ländern.

Anmerkungen

1. Wikipedia (deutsch), «Neue Eisenbahn-Alpentransversale», https://de.wikipedia.org/wiki/Neue_Eisenbahn-Alpentransversale. ↩
2. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (a. a. O.). ↩
3. NEAT-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte, «Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2016», Bericht vom 26. April 2017, https://www.parlament.ch/centers/documents/de/bericht-nad-2017-04-26-d.pdf. ↩
4. Wikipedia (deutsch), «Neue Eisenbahn-Alpentransversale» (a. a. O.), wonach die geplanten Anteile der Finanzierungsquellen 55 Prozent aus der Schwerverkehrsabgabe, 20 Prozent aus der Mehrwertsteuer, 10 Prozent aus der Mineralölsteuer und 15 Prozent aus Fremdmitteln betrugen. ↩
5. NEAT-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte, Bericht vom 26. April 2017 (a. a. O.). ↩
6. NEAT-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte, Bericht vom 26. April 2017 (a. a. O.). ↩
7. Bundesamt für Verkehr (BAV), «Der Bahninfrastrukturfonds BIF», https://www.bav.admin.ch/de/bahninfrastrukturfonds-bif. ↩

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