Die Kostenkrise von 1876 und die Refinanzierung

Die Enthüllung kam 1876. Nach der Neuplanung der Rampen und den ersten Erfahrungsjahren mit dem Tunnel legte Hellwag eine neue Schätzung der Kosten bis zur Vollendung vor. Sie zeigte, dass der Voranschlag von 187 Millionen Franken um rund 102 Millionen Franken überschritten würde.¹ Die Überschreitung betrug damit mehr als die Hälfte des ursprünglichen Voranschlags und entsprach ungefähr dem gesamten privaten Kapital der Gesellschaft. Die Nachricht traf auf einen Markt, der bereits darniederlag. Der schweizerische Eisenbahnboom der frühen 1870er-Jahre war zu Ende, die Nordostbahn steckte wegen der Konkurrenz der Nationalbahn in der Krise, und die Kurse schweizerischer Eisenbahnpapiere waren in der Depression nach dem Börsenkrach von 1873 eingebrochen.² Da die Gotthardaktien stark fielen, konnte die Gesellschaft die fehlenden Summen ohne neue öffentliche Unterstützung nicht am Kapitalmarkt beschaffen.

Die Krise hatte eine genaue rechtliche Struktur. Der Staatsvertrag von 1869 hatte die Subventionen festgelegt, und keiner der drei Staaten war verpflichtet, mehr zu zahlen. Die Aktionäre der Gesellschaft hatten ein festes Kapital gezeichnet und konnten nicht gezwungen werden, mehr als ihre Aktien einzuzahlen. Die Obligationäre hatten gegen die Sicherheit einer Bahn geliehen, die noch nicht existierte und die wenig wert sein würde, wenn sie nie vollendet würde. Favres Vertrag umfasste nur den Scheiteltunnel. Favre selbst trieb unter der Last der Konventionalstrafen auf die Zahlungsunfähigkeit zu, sodass auch seine Verpflichtungen wenig Trost boten. Neues Kapital liess sich nur beschaffen, wenn die Staaten ihre Beiträge erhöhten. Die Staaten ihrerseits würden sie nur erhöhen, wenn das Programm verkleinert würde und auch die private Seite einen Beitrag leistete. Es war eine klassische Sanierungsverhandlung, geführt zwischen drei Regierungen, einer Gesellschaft, ihren Aktionären und ihren Bankiers, mit Escher im Zentrum aller Beziehungen.

Die Verhandlungen fanden an einer internationalen Konferenz statt, die im Juni 1877 unter dem Vorsitz von Bundespräsident Joachim Heer in Luzern tagte.³ Emil Welti, der die Konferenz von 1869 geleitet hatte, spielte erneut eine zentrale Rolle. Seine Biografen schreiben ihm neben Escher den grössten Anteil an der Rettung des Unternehmens zu, das noch während des Baus vom finanziellen Ruin bedroht war. Welti nahm an den Rekonstruktionskonferenzen von 1877 in Luzern und Göschenen teil, die zu einem Nachtragsvertrag vom 12. März 1878 führten.⁴

Die Lösung verband eine Verkleinerung des Programms mit neuem Geld. Der zusätzliche Kapitalbedarf wurde auf 40 Millionen Franken festgesetzt. Italien und Deutschland steuerten je 10 Millionen Franken Nachsubvention bei, die Schweiz 8 Millionen, und die Gesellschaft selbst sollte 12 Millionen bei ihren privaten Investoren aufbringen.⁵ Der Rest der Überschreitung wurde durch Kürzungen am Programm aufgefangen. Die Zufahrtslinien von Luzern nach Immensee und von Zug nach Goldau wurden zurückgestellt. Sie wurden erst 1897 gebaut, nachdem ein Moratorium für den Eisenbahnbau abgelaufen war.⁶ Die Rampen wurden mit stärkeren Steigungen und engeren Kurven sowie einspurig gebaut, während die zweite Spur für später vorbehalten blieb. Die schweren Kunstbauten wurden, wo immer möglich, vereinfacht. Der deutschsprachige Wikipedia-Artikel über die Gesellschaft bestätigt den öffentlichen Teil dieses Pakets mit Nachsubventionen von je 10 Millionen Franken aus Deutschland und Italien und 8 Millionen Franken aus der Schweiz.⁷

Der schweizerische Anteil von 8 Millionen Franken warf die schwierigste innenpolitische Frage auf. Bis 1878 hatte sich der Bund aus der Eisenbahnfinanzierung herausgehalten. Die Nachsubvention erforderte nun einen Bundesbeitrag, weil die Kantone und Gesellschaften der Gotthardvereinigung die Last nicht mehr allein tragen konnten. Nach langen Debatten verabschiedete das Parlament einen Kompromiss, wonach der Bund 4,5 Millionen Franken beisteuerte, während der Rest von der Gotthardseite sowie von der Nordostbahn und der Centralbahn kam, die zusammen 1,5 Millionen aufbrachten.⁸ Um die Stimmen der West- und der Ostschweiz zu gewinnen, versprach dasselbe Gesetz künftigen Alpenbahnen im Osten und im Westen Bundessubventionen. Gegner, viele davon aus dem Kanton Waadt, bezeichneten den Kompromiss als Stimmenkauf in den verschiedenen Landesgegenden und ergriffen das Referendum. In der Volksabstimmung vom 19. Januar 1879 nahmen mehr als zwei Drittel der Stimmenden den sogenannten Gotthardkompromiss an, und nur drei Kantone wiesen eine ablehnende Mehrheit aus.⁹

Der politische Preis der Rettung war hoch und fiel auf die Promotoren des Projekts. Der Bundesrat musste erklären, weshalb für ein Projekt öffentliche Gelder nötig waren, von dem ihm gesagt worden war, es lasse sich privat finanzieren. Das Parlament musste eine Bundessubvention für eine einzelne Bahn hinnehmen, was dem 1852 festgelegten Grundsatz des privaten Eisenbahnbaus widersprach. Die demokratische Bewegung, die Eschers Vorherrschaft in Zürich bereits gebrochen hatte (vgl. Kapitel D.V), sah ihre Kritik am «System Escher» bestätigt. Konrad Kuoni hebt die Ironie hervor, dass Bundessubventionen nötig wurden, obwohl der Öffentlichkeit zuvor versichert worden war, private Mittel würden genügen.¹⁰ In späteren Jahrzehnten sollten Bundessubventionen für Alpenbahnen zur Routine werden. Der Gotthardkompromiss war der erste Schritt auf diesem Weg.

Favre erlebte das Ergebnis nicht mehr. Er starb am 19. Juli 1879 bei einer Inspektion im Tunnel an Herzversagen, mehrere Monate vor dem Durchschlag.¹¹ Der Verzug unter seinem Vertrag hatte rund zehn Monate erreicht, sodass die Konventionalstrafen die Familie Favre in den Konkurs trieben.¹² Die im Vertrag angelegte Risikoüberwälzung hatte im engen rechtlichen Sinn funktioniert, denn der Unternehmer trug die Folgen des Verzugs. In einem weiteren Sinn war sie gescheitert, denn ein Unternehmer, der in Konkurs gefallen ist, kann nicht zahlen. Die Gesellschaft musste schliesslich einen Grossteil der Kosten selbst tragen. Gustave Bridel übernahm 1879 die Bauleitung, nachdem die Kapitalerhöhung gesichert war.¹³

Anmerkungen

1. Kuoni, «Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer» (a. a. O.), zur Bekanntgabe einer Überschreitung von 102 Millionen Franken im Jahr 1876; Wikipedia (deutsch), «Gotthardbahn-Gesellschaft» (a. a. O.), wonach die Baukosten gegenüber den veranschlagten 187 Millionen Franken um einen Mehrbedarf von 102 Millionen Franken stiegen. ↩
2. HLS, «Ferrovia del Gottardo» (Bärtschi), italienische Fassung (a. a. O.), die die Krise der Gesellschaft ab 1875 mit der Kostenexplosion, den Verzögerungen und dem Wertzerfall schweizerischer Eisenbahnpapiere während der Wirtschaftsdepression der 1870er-Jahre in Verbindung bringt; HLS, «Escher, Alfred» (Bürgi), französische Fassung (a. a. O.), zur Krise der Nordostbahn 1876. ↩
3. Hans Jürgen Rieckenberg, «Heer, Joachim», Neue Deutsche Biographie 8 (1969), 192–193, über Deutsche Biographie, https://www.deutsche-biographie.de/sfz28588.html, wonach Heer im Juni 1877 eine internationale Gotthardkonferenz in Luzern leitete und sein letztes Werk als Bundesrat eine Botschaft über die Nachsubvention für den Gotthard von 1878 war. ↩
4. Aufdermauer, «Welti, Emil», NDB-online, und Oechsli, ADB 55, über Deutsche Biographie (a. a. O.). ↩
5. Bahndaten, «Gotthardbahn», Daten zu den Schweizer Bahnen 1847–1920, https://www.bahndaten.ch/content/bahnen-detail/85/gotthardbahn; Wikipedia (deutsch), «Gotthardbahn» (a. a. O.), mit derselben Verteilung. ↩
6. HLS, «Ferrovia del Gottardo» (Bärtschi), italienische Fassung (a. a. O.). ↩
7. Wikipedia (deutsch), «Gotthardbahn-Gesellschaft» (a. a. O.). ↩
8. Wikipedia (deutsch), «Volksabstimmungen in der Schweiz 1879», https://de.wikipedia.org/wiki/Volksabstimmungen_in_der_Schweiz_1879, mit der Verteilung des schweizerischen Anteils: 4,5 Millionen Franken vom Bund, 2 Millionen von der Gotthardseite und 1,5 Millionen von der Nordostbahn und der Centralbahn zusammen. ↩
9. Wikipedia (deutsch), «Volksabstimmungen in der Schweiz 1879» (a. a. O.). ↩
10. Kuoni, «Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer» (a. a. O.). ↩
11. Wikipedia (englisch), «Gotthard Rail Tunnel» (a. a. O.), zum Todesdatum Favres; Meyer, «Durchbruch am Gotthard» (a. a. O.), zu seinem Tod durch Herzversagen im Tunnel. ↩
12. SBB Cargo Blog, «Louis Favre» (a. a. O.). ↩
13. Wikipedia (deutsch), «Gotthardbahn» (a. a. O.), zur Übernahme der Bauleitung durch Bridel 1879 und zur Absetzung Hellwags 1878. ↩

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