Die Frage des Alpentransits

Die Idee einer Eisenbahn durch die Alpen war so alt wie die schweizerische Eisenbahn selbst. Schon Ende der 1840er- und Anfang der 1850er-Jahre zeichneten Ingenieure und Kantonsregierungen Linien über die Pässe. Was das Land spaltete, war die Wahl des Passes, durch den eine solche Linie führen sollte. Die Antwort war für jede Region des Landes von Belang. Eine Transitlinie würde den Handel zwischen den deutschen Staaten und der italienischen Halbinsel anziehen, den Wohlstand der Städte an ihren Endpunkten und entlang ihrer Zufahrten begründen und die Regionen, die sie umging, in der neuen Wirtschaft des Dampfes zu einer Nebenrolle verurteilen. Die Rivalität zwischen den Routen war deshalb ein Wettstreit zwischen Kantonen, Eisenbahngesellschaften und Finanziers, von denen jeder den Verkehr der Zukunft für sein eigenes Netz gewinnen wollte.

Lange Zeit galten die östlichen Varianten als Favoriten. Der Lukmanier, der vom Vorderrheintal in Graubünden ins Bleniotal im Tessin führt, wurde ab 1847 vom Bündner Ingenieur Richard La Nicca propagiert und genoss die Unterstützung von St. Gallen, Graubünden und der Ostschweiz. Die Kantone St. Gallen, Graubünden und Tessin erteilten im September 1853 eine Konzession für das Lukmanierprojekt, das jedoch später aus Geldmangel und wegen Streitigkeiten unter seinen Initianten scheiterte.¹ Bis in die 1860er-Jahre galt der Lukmanier landesweit als wahrscheinlichster Alpenübergang. Das Königreich Sardinien, das Genua mit dem Bodenseeraum verbinden wollte, unterstützte ihn zunächst mit der Zusage von Subventionen. Als die betroffenen Kantone 1861 ihre Konzessionen zurückzogen und Sardinien seine Subventionszusage widerrief, verlor das östliche Projekt seinen Halt.² Der Splügen, eine zweite östliche Variante von Chur Richtung Chiavenna und Comersee, fand in Graubünden Unterstützung. Er brachte jedoch nie die Koalition aus Kantonen, Gesellschaften und ausländischen Staaten zusammen, die eine Linie dieser Grösse erforderte.

Der Gotthard hatte schon früh eigene Fürsprecher. Ein erstes Gotthardkomitee wurde am 19. August 1853 in Luzern von neun Kantonen gegründet. Das Tessin und Zürich fehlten, Letzteres, weil Alfred Escher, dessen Nordostbahn nach Osten blickte, damals eine Ostalpenbahn bevorzugte.³ Die Innerschweizer Kantone hatten offenkundige Gründe, den Gotthard vorzuziehen. Der alte Saum- und Fahrweg über den Pass führte durch Uri und die Leventina, eine direkte Bahn würde durch Luzern und Schwyz führen, und die Schweizerische Centralbahn in Basel sah in einer Gotthardlinie die natürliche Verlängerung ihres eigenen Netzes vom Rhein über den Hauenstein nach Luzern in Richtung Süden. Das Hindernis war der Berg selbst. Eine Gotthardbahn erforderte einen Scheiteltunnel von rund 15 Kilometern – weit länger als alles, was bis dahin versucht worden war – sowie lange Rampen auf beiden Seiten.

Die entscheidende Wende kam, als Zürich die Seite wechselte. Anfang der 1860er-Jahre gelangte Escher zum Schluss, dass die östlichen Routen nicht finanzierbar seien und dass eine Gotthardlinie, die von Norden sowohl durch die Nordostbahn als auch durch die Centralbahn gespeist würde, Zürich besser diene als eine Lukmanierlinie, die den Verkehr der Ostschweiz nach St. Gallen und Chur ziehen würde. Zeitgenössische Beobachter und spätere Historiker sind sich einig, dass Zürichs Kurswechsel dem Projekt einer Ostalpenbahn einen entscheidenden Schlag versetzte.⁴ Am 7. August 1863 wurde das ältere Komitee zur sogenannten grossen Gotthardvereinigung (grosse Gotthardvereinigung) erweitert, der fünfzehn Kantone und zwei Eisenbahngesellschaften, die Centralbahn und die Nordostbahn, angehörten. Escher wurde ihr Präsident und von da an ihre treibende Kraft.⁵

Der schweizerische Entscheid allein konnte die Linie nicht sichern. Kein Schweizer Kanton, keine Gesellschaft und keine Bank konnte die Summen aufbringen, die der Gotthard erforderte. Der Bundesstaat von 1848 seinerseits hatte weder die Zuständigkeit noch die Mittel, selbst Eisenbahnen zu bauen (vgl. Kapitel D.I). Die Linie konnte nur gebaut werden, wenn ausländische Staaten mit einem Interesse am Transitverkehr Beiträge leisteten. Zwei solche Staaten gab es. Das neue, 1861 ausgerufene Königreich Italien brauchte eine direkte Bahnverbindung nach Mitteleuropa, die weder von Österreich noch von Frankreich abhing. Österreich hatte 1867 die Brennerlinie eröffnet, und der französisch-italienische Tunnel unter dem Mont Cenis war im Bau; seine Eröffnung folgte 1871.⁶ Eine Gotthardlinie würde Norditalien, insbesondere Mailand und Genua, einen unabhängigen Weg an den Rhein und zu den deutschen Märkten eröffnen. Die deutschen Staaten, allen voran Preussen unter Otto von Bismarck, hatten ein strategisches und kommerzielles Interesse derselben Art. 1869 erklärte Bismarck seine Unterstützung für die Gotthardroute und gab ihr den Vorzug vor dem Splügen.⁷

Darstellungen der Gesellschaft beschreiben die Initiative als Erzeugnis des wirtschaftsliberalen Zürich, das den Nord-Süd-Transitverkehr nach Italien und die Entwicklung des Handels fördern und zugleich der 1867 von Österreich eröffneten Brennerbahn etwas entgegensetzen wollte.⁸ Für den Finanzplatz Zürich ist diese Herkunft bedeutsam. Der Gotthard war von Anfang an in seiner politischen Führung und seiner finanziellen Architektur ein Zürcher Projekt, obwohl die Gesellschaft ihren Sitz in Luzern haben und der grösste Teil der Bauarbeiten in Uri und im Tessin stattfinden sollte. Das benötigte Kapital sollte in grossem Umfang aus dem Ausland kommen. Eschers Aufgabe bestand deshalb darin, ausländische Regierungen und ausländische Banken davon zu überzeugen, dass eine schweizerische Privatgesellschaft, die nach schweizerischem Recht und unter schweizerischer Aufsicht tätig war, ein sicheres Vehikel für ihr Geld darstellte.

Anmerkungen

1. Jürg Meister, Die Geschichte des Gotthard-Komitees (Gotthard-Komitee, April 2017), zum Lukmanierprojekt von Richard La Nicca und seiner Konzession, https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User//Meilensteine/Pin_066/Dokumente_066/Geschichte_Gotthardkomitee.pdf. ↩
2. Simon Heid, Chiara Spirig, Dragana Ljuboja und Dario Seitz, «Verkehr – Nord-Süd-Transit», sozialgeschichte.ch (Pädagogische Hochschule St. Gallen und Gemeinnützige Gesellschaft des Kantons St. Gallen), https://www.sozialgeschichte.ch/themen/nord-sued-transit/. ↩
3. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (a. a. O.), zum Komitee vom 19. August 1853 und zum Fehlen von Zürich und Tessin. ↩
4. Heid et al., «Verkehr – Nord-Süd-Transit», sozialgeschichte.ch (a. a. O.), wo Zürichs Wechsel der Unterstützung vom Lukmanier zum Gotthard Anfang der 1860er-Jahre als entscheidender Schlag gegen die Ostalpenbahn beschrieben wird. ↩
5. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (a. a. O.), zur Gründung der Gotthardvereinigung am 7. August 1863; Historisches Lexikon der Schweiz (HLS), «Escher, Alfred» (Markus Bürgi), französische Fassung, https://hls-dhs-dss.ch/fr/articles/003626/2020-01-20/, bestätigt, dass Escher die Vereinigung ab 1863 präsidierte. ↩
6. Heid et al., «Verkehr – Nord-Süd-Transit», sozialgeschichte.ch (a. a. O.), mit den Eröffnungsdaten der konkurrierenden Alpenlinien: Semmering 1854, Brenner 1867, Mont Cenis 1871, Simplon 1906, Lötschberg 1913. ↩
7. Dodis (Diplomatische Dokumente der Schweiz), «Diplomatie auf Schienen – Gotthardbahn und Aussenpolitik», https://www.dodis.ch/en/diplomatie-auf-schienen-gotthardbahn-und-aussenpolitik. ↩
8. Wikipedia (deutsch), «Gotthardbahn-Gesellschaft», Abschnitt zur Entstehung, https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthardbahn-Gesellschaft (zur Orientierung herangezogen, wo keine bessere Quelle zugänglich war). ↩

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