Die Alpenpässe und die Gestalt des Transitgeschäfts

Die Bündner Pässe: Septimer, Splügen und San Bernardino

Lange bevor Zürich als Stadt existierte, wurden die Alpen überquert, und die Pässe Graubündens gehören zu den ältesten Routen. Der HLS-Artikel über den Transitverkehr vermerkt, dass Fernhandel über das Gebiet der heutigen Schweiz seit prähistorischer Zeit bezeugt ist. Septimer, Julier und Maloja in Graubünden sowie der Grosse St. Bernhard im Wallis seien früh belegte Übergänge gewesen, heisst es weiter, und im Spätmittelalter seien der Splügen, der San Bernardino, der Gotthard und der Simplon hinzugekommen.¹ Um die Pässe herum entstanden eigentliche Transitrouten mit eigener Infrastruktur aus Hospizen, Gasthäusern, Säumergenossenschaften, Zöllen und Geleitregelungen.²

Für den Kaufmann aus Zürich begannen die Bündner Pässe in Chur. Von dort führte die «Obere Strasse» über die Lenzerheide oder den Julier zum Septimer und durch das Bergell hinunter nach Chiavenna. Die «Untere Strasse» führte über Thusis, die Viamala-Schlucht und Splügen entweder über den Splügenpass nach Chiavenna oder über den San Bernardino ins Misox und weiter nach Bellinzona. Von Chiavenna ging die Route dem Comersee entlang nach Como und Mailand weiter. Der Septimer war der traditionelle rätische Pass. Funde auf der Passhöhe zeigen eine römische Nutzung, während das spätantike Itinerarium Antonini eine Strasse verzeichnet, die nur der Septimer- oder der Julierroute entsprechen kann.³ Ab 960 kontrollierte der Bischof von Chur den Pass, nachdem ihm König Otto I. das Bergell mit seinen Zollrechten verliehen hatte. 1209 befreite König Otto IV. die Hörigen des Septimer-Hospizes von Steuer- und Beherbergungspflichten, eine Massnahme, die die Bedeutung des Übergangs widerspiegelt.⁴

Der ehrgeizigste mittelalterliche Versuch, einen Bündner Pass auszubauen, betraf den Septimer. 1387 schloss Bischof Johannes Ministri von Chur mit Jakob von Castelmur einen Vertrag über den Bau einer gepflasterten, mit Wagen befahrbaren Strasse von Tinizong nach Plurs, die aus einem Saumpfad eine Fahrstrasse gemacht hätte. Der HLS-Artikel über den Pass bemerkt lakonisch, das Strässchen scheine bald wieder zum Saumweg geworden zu sein.⁵ Die Episode zeigt sowohl den Ehrgeiz der Beteiligten als auch die Grenzen mittelalterlicher Bautechnik und Finanzierung im Hochgebirge. Sie zeigt auch, wer die Initiative ergriff: ein Landesherr mit Zollrechten, der in der Erwartung investierte, dass mehr Verkehr mehr Einnahmen bedeuten würde.

Der Splügen gewann mit der dauerhaften Besiedlung des oberen Val San Giacomo im 13. Jahrhundert an Bedeutung. Ein Friedensvertrag von 1219 zwischen der Talgemeinde Schams und Chiavenna sollte die Sicherheit auf der Splügenroute wiederherstellen und bestimmte, dass Reisende sich mit ihren Waren von der Viamala bis zum Pass frei bewegen konnten.⁶ Die entscheidende Veränderung kam 1473, als die Viamala-Schlucht für den Saumverkehr erschlossen wurde. Nach dem HLS-Artikel über den Septimer lenkte dieser Ausbau den Transitverkehr auf die untere Route über den Splügen und den San Bernardino um, worauf der Septimer an Bedeutung verlor.⁷ Der Artikel über den Splügen verzeichnet, dass die Splügenroute bereits 1396 beträchtliche Einnahmen abwarf. Für Zürich war die Wahl zwischen den Bündner Pässen zweitrangig, da sie alle über Chur und damit über den Walensee-Korridor erreicht wurden. Für die Stadt zählte, dass der Korridor nach Chur offen blieb.

Die Öffnung des Gotthards und der Weg über Horgen

Der Gotthard war der Nachzügler unter den grossen Pässen. Sein nördlicher Zugang war durch die Schöllenenschlucht oberhalb von Göschenen versperrt, die bis ins 12. Jahrhundert unpassierbar blieb. Nach dem HLS wurde die Schöllenen wahrscheinlich um 1200 passierbar gemacht, eine Datierung, die durch die erste belegte Überquerung des Gotthards 1234 und durch die ältesten Säumerstatuten aus Osco in der Leventina von 1237 gestützt wird, dem Jahr, in dem auch ein Hospiz auf dem Pass bezeugt ist.⁸ Das HLS schreibt den Walsern eine wichtige Rolle zu, die im 12. Jahrhundert über die Furka ins Urserental gezogen waren und Techniken des Brücken- und Wegebaus mitbrachten. Die Brücke über die Reuss, die «stiebende Brücke», wurde erst ab dem 16. Jahrhundert Teufelsbrücke genannt.

Die Öffnung des Gotthards schuf die kürzeste Verbindung zwischen dem Rhein bei Basel und Mailand. Sie machte den Vierwaldstättersee zu einem Transitgewässer, gab Uri und Luzern ein kommerzielles Interesse am Pass und trug durch das Reichsinteresse an der Route zur politischen Geschichte der frühen Eidgenossenschaft bei. Ihr Umfang sollte jedoch nicht überschätzt werden. Für die Jahre 1493 bis 1503 nennt das HLS eine Menge von etwa 170 Tonnen Waren pro Jahr, befördert von rund 852 Saumtieren, weit weniger als die rund 4’500 Tonnen, die den Brenner überquerten. Es vermerkt zudem, dass der Gotthard solche Mengen vor der Eröffnung seiner Fahrstrasse in den 1830er-Jahren nicht erreichte.⁹ Der Gotthard war ein Pass für Güter von hohem Wert und bescheidenem Gewicht: Seide, Gewürze, feines Tuch, Metallwaren und aus dem Süden Reis und Wein.

Zürich erreichte den Gotthard über Land via Zug und den Vierwaldstättersee, auf einer Route über Horgen, die zur Zürcher Route schlechthin wurde. Die Waren wurden von Zürich dem See entlang nach Horgen verschifft und dort auf Saumtiere umgeladen, die über den Hirzel zur Sihl und hinunter nach Zug stiegen. Von dort ging es zu Wasser über den Zugersee nach Immensee oder Arth und über die kurze Landetappe nach Küssnacht oder Brunnen am Vierwaldstättersee. Das HLS datiert die Eröffnung der Horgner Sust auf 1452.¹⁰ Das heute im Sustgebäude untergebrachte Ortsmuseum nennt eine vorsichtigere Chronologie. Die erste urkundliche Erwähnung des Gebäudes stammt von 1527, als Zürich dort ein Haus erwarb, während die dendrochronologische Untersuchung die ältesten Hölzer auf die Winter 1476/77 und 1478/79 datiert und Urkunden auf einen Umschlagplatz seit dem 14. Jahrhundert hindeuten.¹¹ Die beiden Chronologien lassen sich vereinbaren: Ein Umschlagplatz bestand früh, eine organisierte Sust unter Zürcher Kontrolle wurde Mitte des 15. Jahrhunderts eingerichtet, und das heute stehende Gebäude umfasst spätere Bauphasen. Die Säumerordnung für den Hirzel von 1482, die das HLS unter den frühen Säumerordnungen der Schweiz aufführt, zeigt, dass Zürich die Landetappe seiner Gotthardroute bis dahin regelte.¹²

Die Bedeutung der Gotthardroute für Zürich zeigt sich auch in Verfassungsurkunden. Der Pfaffenbrief vom 7. Oktober 1370, den Zürich, Luzern, Zug, Uri, Schwyz und Unterwalden nach einem Überfall des Zürcher Propstes Bruno Brun auf den Luzerner Schultheissen Petermann von Gundoldingen schlossen, unterstellte Geistliche, die nicht Bürger waren, in den meisten Sachen den weltlichen Gerichten. Zudem garantierte er einen Strassenfrieden zwischen dem Gotthard und Zürich.¹³ Hier, in einem der Gründungstexte des eidgenössischen öffentlichen Rechts, steht die Sicherheit einer Handelsstrasse neben der Ordnung der Gerichtsbarkeit. Der Pfaffenbrief behandelte den Weg vom Pass bis zum Zürcher Stadttor als gemeineidgenössische Angelegenheit, weil die Handelsinteressen Zürichs und Luzerns und die Transportinteressen Uris und Schwyz’ zusammenfielen.

Das Verhältnis zwischen dem Gotthard und den Bündner Pässen war daher vielschichtig. Für Güter aus dem Rheinland und den Niederlanden auf dem Weg nach Mailand war der Gotthard über Basel und Luzern oft der kürzeste Weg, und Zürich konnte ganz umgangen werden. Für Güter aus Oberdeutschland, vom Bodensee und aus Zürich selbst waren der Walensee-Korridor und die Bündner Pässe die natürliche Route, und Zürich lag mitten darauf. Die Transitfunktion Zürichs hing somit stärker vom östlichen Korridor ab als vom Gotthard, was die Hartnäckigkeit erklärt, mit der die Stadt ihre Interessen am Toggenburger Erbe verfolgte.

Säumer, Porten und Susten

Die Organisation des Verkehrs über die Pässe war ebenso wichtig wie die Strasse selbst. Nach dem HLS-Artikel über die Säumerei kannten die Drei Bünde Graubündens vor dem 16. Jahrhundert fünf Säumergenossenschaften entlang der Hauptrouten. Diese Porten organisierten Säumer, die nach einer festen Kehrordnung, der sogenannten Rod, unter der Leitung von Amtsträgern dienten, die als Teiler oder Sustmeister bezeichnet wurden. Als Alternative entwickelte sich die Strackfuhr, bei der ein einzelner Säumer die Waren ohne Umladen an ihr Ziel brachte.¹⁴ Auf der Splügenroute belegte der Viamala-Brief von 1473 die Porten als Genossenschaften bäuerlicher Säumer, die Handelswaren etappenweise beförderten. Zwischen Chur und Chiavenna waren bei der Rodfuhr fünf Umladungen erforderlich, wobei Eilgüter direkt befördert werden konnten.¹⁵ Die erhobenen Gebühren, die Fürleite, sollten Strassenunterhalt und Transportrechte abgelten und wurden von den Teilern eingezogen, oft in den Hospizen.

Das System spiegelte die Wirtschaftsweise der Berggemeinden wider. Die Säumer waren Bauern, die Landwirtschaft mit Transport verbanden und auf ihrem Anteil am Verkehr bestanden, den das Kehrsystem über die Gemeinschaft verteilte, während es Aussenstehende fernhielt. Für den Kaufmann bedeutete es Verzögerungen, wiederholtes Umladen und wiederholte Gebühren, denen er durch ausgehandelte Strackfuhr-Vereinbarungen oder die Wahl eines anderen Passes auszuweichen suchte. Der Wettbewerb zwischen den Pässen und zwischen den Talgemeinden war daher ein ständiges Merkmal des Transitgeschäfts und gab den örtlichen Herren und Gemeinden allen Grund, ihre Gebühren mässig und ihre Strassen instand zu halten.

An den Umladeorten standen die Susten. Das HLS definiert die Sust, ein mit dem italienischen sosta verwandtes Wort, als Lagergebäude für Transitgüter, das vor allem in der Schweiz vom späten 13. Jahrhundert bis zum Eisenbahnzeitalter vorkam. Susten dienten der kurzfristigen Lagerung von Transitgütern und ihrem Umlad zwischen Saumtieren, Karren und Schiffen; häufig waren sie mit Waagen ausgestattet und mit dem Zollbezug verbunden.¹⁶ Während ein Sustmeister das Gebäude verwaltete und die Gebühr einzog, beförderten Säumergenossenschaften die Waren «von Sust zu Sust». Die ältesten belegten Susten stammen von 1272, in Leuk und Martigny. Im 14. Jahrhundert bestanden Netze auf der Gotthardroute, mit einer 1309 bezeugten Sust in Flüelen, und auf den Bündner Pässen. Nördlich der Alpen standen Umladesusten in Horgen, Zug, Immensee und Küssnacht an der Salzroute.¹⁷

Die Sust ist eine kleine, aber aufschlussreiche Institution für die Geschichte eines Finanzplatzes. Sie war ein öffentliches Lagerhaus, in dem Güter fremder Kaufleute für kurze Zeit treuhänderisch verwahrt, gewogen, verzeichnet und gegen Bezahlung einer Gebühr freigegeben wurden. Der Sustmeister, welcher der Obrigkeit verantwortlich war, der das Gebäude gehörte, war für ihre Verwahrung zuständig und führte Buch. In Horgen erhielt der Verwalter nach der Darstellung des Museums später fünf Prozent des eingenommenen Zolls als Entschädigung. Ab 1623 verlangte Zürich zudem ein Sustbüchlein, das den täglichen Betrieb dokumentierte.¹⁸ Verwahrung, Buchführung, Gebühreneinnahmen und öffentliche Aufsicht: Die Elemente eines Treuhandgeschäfts waren im Transithandel vorhanden, lange bevor in Zürich jemand vom Bankwesen sprach.

Anmerkungen

1. Hans-Ulrich Schiedt, «Transitverkehr», in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/014051/: «Im Spätmittelalter kamen der Splügenpass, der San Bernardino, der Gotthardpass und der Simplonpass hinzu.» ↩
2. Schiedt, «Transitverkehr», HLS (wie oben). ↩
3. Jürg Simonett, «Septimerpass», in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008815/. ↩
4. Simonett, «Septimerpass», HLS (wie oben). ↩
5. Simonett, «Septimerpass», HLS (wie oben): «Das Strässchen über den Septimerpass scheint allerdings bald wieder zum Saumweg geworden zu sein.» ↩
6. «Splügenpass», in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008823/2013-01-10/, mit Zitat der Formel «from Viamala usque ad Spelugam». ↩
7. Simonett, «Septimerpass», HLS (wie oben). ↩
8. «Gotthardpass», in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007466/2016-08-30/: «wurde die Schöllenen wahrscheinlich um 1200 passierbar gemacht». ↩
9. «Gotthardpass», HLS (wie oben). Diese Zahlen stammen aus Zollaufzeichnungen und geben Grössenordnungen für die dem betreffenden Zoll unterliegenden Güter wieder. ↩
10. Ziegler, «Zürichsee», HLS (wie oben). ↩
11. «Ortsmuseum Sust», deutschsprachige Wikipedia, https://de.wikipedia.org/wiki/Ortsmuseum_Sust. Der Artikel beschreibt auch einen rund fünfzehn Kilometer langen Saumweg vom Hafen über den Hügel zur Sihl, der in einem Tag zurückgelegt werden konnte. Zur Orientierung zitiert. ↩
12. Hans Stadler, «Säumerei», in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/014053/2012-06-18/, mit Aufzählung der Ordnungen von 1237 (Osco), 1310 (Leuk), 1363 (Urseren), 1383 (Uri), 1391 (Septimer), 1473 (Splügen) und 1482 (Hirzel). ↩
13. Carl Pfaff, «Pfaffenbrief», in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/009803/. Das HLS deutet den Brief als Ausdruck des Willens der Obrigkeiten, ihre Landesherrschaft durchzusetzen, und als Übergang von einem personalen zu einem territorialen Rechtsverständnis. ↩
14. Stadler, «Säumerei», HLS (wie oben): «Sie leisteten ihren Dienst nach einer festen Kehrordnung, der sogenannten Rotation oder Rod, auf Anweisung der Teiler oder Sustmeister.» ↩
15. «Splügenpass», HLS (wie oben). ↩
16. Fritz Glauser, «Susten», in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007968/2011-04-18/: «Susten dienten der kurzfristigen Lagerung von Transitgütern.» ↩
17. Glauser, «Susten», HLS (wie oben). ↩
18. «Ortsmuseum Sust», deutschsprachige Wikipedia (wie oben). Die spätere Praxis wird zitiert, um die lange Kontinuität der Institution zu veranschaulichen. ↩

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