Überexpansion und Krise in den 1870er-Jahren

Das Eisenbahngesetz von 1872: Bundeskonzessionen

Der Deutsch-Französische Krieg von 1870–1871 legte die Schwächen eines Netzes offen, das von konkurrierenden Privatgesellschaften unter kantonalen Konzessionen geplant worden war. Der Krieg zeigte, wie schlecht ein zersplittertes Netz im Ernstfall den Bedürfnissen der Landesverteidigung und der Wirtschaft diente, da keine einzelne Gesellschaft ein Interesse daran hatte, die Lücken in der Koordination zu schliessen. Das zweite Bundesgesetz über die Eisenbahnen vom 23. Dezember 1872 zog die Konsequenzen. Es übertrug die Befugnis zur Erteilung von Konzessionen auf den Bund und gab ihm die Aufsicht über Bau, Betrieb, Tarife und Rechnungsführung. Nach Röll hob das Gesetz zudem in früheren Konzessionen enthaltene Monopolprivilegien auf, ermächtigte den Bund, den Eisenbahnbau, insbesondere den von Alpenbahnen, zu fördern, und sah ein eidgenössisches Eisenbahndepartement zur Aufsicht über das gesamte System vor.¹

Der Übergang von kantonalen zu eidgenössischen Konzessionen hat eine offensichtliche Parallele in der späteren Geschichte der Finanzmarktregulierung. In beiden Bereichen begann der Bund mit minimalen Befugnissen, überliess die Aufsicht den Kantonen oder privaten Akteuren und übernahm die zentralen Hebel erst, nachdem die Kosten der Zersplitterung sichtbar geworden waren. Das Gesetz von 1872 bedeutete auch für Escher persönlich einen Wendepunkt. Es fiel in das Jahr, in dem er das Präsidium der Direktion der Nordostbahn gegen den Vorsitz ihres Verwaltungsrats eintauschte; vorausgegangen war im Dezember 1871 seine Wahl zum Präsidenten der Direktion der Gotthardbahngesellschaft, deren Finanzierung in Kapitel D.VI dargestellt wird.² Von da an teilten sich seine Kräfte zwischen der Gesellschaft, die er aufgebaut hatte, und dem internationalen Projekt, das seine Laufbahn krönen sollte.

Der Wettlauf um Konzessionen

Die frühen 1870er-Jahre waren in ganz Mitteleuropa Jahre spekulativer Euphorie. Nach dem Deutsch-Französischen Krieg war Kapital im Überfluss vorhanden, die Aktienkurse stiegen, und Initianten wetteiferten um Konzessionen. Nachdem die Aufhebung der Monopolprivilegien in der Schweiz neuen Gesellschaften die Tür geöffnet hatte, reagierten die etablierten Bahnen, indem sie für jede Linie, die ein Konkurrent bauen könnte, Konzessionen beantragten. Die Nordostbahn verfolgte unter ihrem neuen Direktionspräsidenten Friedrich Peyer im Hof ein aggressives Programm des Netzausbaus.³ Ein grosser Teil dieses Ausbaus war defensiv. Die Gesellschaft verpflichtete sich zum Bau von Linien, die sie nicht bald zu bauen beabsichtigte, nur um zu verhindern, dass Rivalen sie erhielten. Sie übernahm auch Nebenstrecken, um sich die Unterstützung von Gemeinden und Kantonen zu sichern.

Die finanziellen Folgen waren die jeder fremdfinanzierten Expansion auf dem Höhepunkt eines Zyklus. Die übernommenen Verpflichtungen erforderten Baukapital, das nur über Obligationen aufgebracht werden konnte, während die neuen Linien auf Jahre hinaus wenig Verkehr erzeugen würden. Als die lange Depression, die mit dem Wiener Börsenkrach von 1873 begann, die Schweiz erreichte, versiegte der Kapitalzufluss genau in dem Moment, in dem die Bauverpflichtungen fällig wurden. 1876 musste die Bern-Luzern-Bahn nur sieben Monate nach ihrer Eröffnung liquidiert werden, und am 3. März 1876 meldete die Gotthardbahngesellschaft eine Finanzierungslücke von 102,4 Mio. Franken.⁴ Die Nordostbahn und die Centralbahn sahen sich ausserstande, ihre Bauverpflichtungen zu erfüllen.

Die Nordostbahn in Not

Für die Nordostbahn war die Krise schwer. 1877 musste die Gesellschaft den Bundesrat um Entlastung von ihren Bauverpflichtungen ersuchen, und am 14. Februar 1878 genehmigte die Bundesversammlung eine Vereinbarung, die die Verpflichtungen aufschob, während die Gesellschaft ihre Finanzen sanierte. Röll fügt hinzu, dass die Baufristen bis 1885 verlängert wurden. Ab 1877 wurde während mehrerer Jahre keine Dividende ausgeschüttet. Der Aktienkurs, der 1871 bei 670 Franken gelegen hatte, fiel während der Krise auf 53 Franken.⁵ Anleger, die die Aktien der Nordostbahn als eines der sichersten Wertpapiere des Kantons betrachtet hatten, sahen innert weniger Jahre mehr als neun Zehntel ihres Marktwerts verschwinden.

Die Verteilung der Verluste folgte der Kapitalstruktur. Die Obligationäre, deren Forderungen im ersten Rang standen und die grösstenteils Schweizer waren, wurden durch das Moratorium geschützt. Die Aktionäre, die das Restrisiko trugen, verloren schwer. Das Ergebnis verschob zudem die Eigentumsverhältnisse über die Grenze. Als die inländischen Aktionäre verkauften, ging die Mehrheit der Aktien der Nordostbahn in ausländische Hände über, während die Obligationen überwiegend in Schweizer Besitz blieben.⁶ Die Gesellschaft, die Escher unter anderem gegründet hatte, um die Schweizer Eisenbahnen unter Schweizer Kontrolle zu halten, wurde in den 1880er-Jahren von ausländischen Aktionären beherrscht und von Schweizer Gläubigern finanziert. Die Episode nahm ein Muster vorweg, das im späteren Schweizer Kapitalmarkt oft zu beobachten war: Inländische Anleger bevorzugten die Sicherheit festverzinslicher Anlagen, während das Risikokapital häufig aus dem Ausland kam.

Die Krise traf auch Escher persönlich. Das HLS spricht von Rückschlägen nach 1875, darunter die Krise der Nordostbahn und die Verzögerungen beim Bau der Gotthardlinie. 1877 zog er sich vom Präsidium der Kreditanstalt zurück, das er 1880 wieder übernahm, und am 27. Juli 1878 trat er auf Druck der Bundesbehörden, deren zusätzliche Subventionen das Projekt nun benötigte, als Präsident der Gotthardbahngesellschaft zurück. Die Erholung der Nordostbahn setzte erst Ende der 1880er-Jahre ein. Nach Röll war es ein Konsortialvertrag von 1887 mit der Ausgabe neuer Prioritätsaktien, der es der Gesellschaft ermöglichte, ihre ausstehenden Linien fertigzustellen.⁷

Die Nationalbahn: eine demokratische Eisenbahn und ihr Zusammenbruch

Der dramatischste Fehlschlag des Jahrzehnts traf das Projekt, das als demokratische Alternative zu Eschers Gesellschaft gedacht war. Die Schweizerische Nationalbahn war die Bahn der Winterthurer Demokraten. Ihre Initianten, angeführt vom Winterthurer Stadtpräsidenten und Ständerat Johann Jakob Sulzer und vom Stadtschreiber Theodor Ziegler, wollten die Vorherrschaft der Nordostbahn und der Centralbahn brechen, indem sie eine Linie quer durch das Mittelland bauten, vom Bodensee über Winterthur nach Westen, die Zürich vollständig umgehen sollte.⁸ Die Gesellschaft entstand am 5. April 1875 durch die Fusion zweier Vorgängerinnen: der 1872 gegründeten Bahn Winterthur–Singen–Kreuzlingen und der 1873 gegründeten Bahn Winterthur–Zofingen.

Die Nationalbahn war eine Bahn der Städte und Gemeinden. Ihr Kapital stammte grösstenteils von öffentlichen Körperschaften entlang der Strecke, vor allem von der Stadt Winterthur und den Aargauer Städten Baden, Lenzburg und Zofingen, die für ihre Verpflichtungen bürgten in der Hoffnung, Verkehr und Industrie anzuziehen.⁹ Die östliche Sektion, die 11 Mio. Franken kostete, wurde am 17. Juli 1875 eröffnet, im September und Oktober 1877 folgte die westliche Sektion, für die 17 Mio. Franken budgetiert waren. Das fertige Netz mass 159 Kilometer. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Gesellschaft ihren Wettlauf bereits verloren. Die etablierten Bahnen hatten ihre Konzessionen genutzt, um ihr den Zugang zu den Verkehrszentren, vor allem zu Zürich, zu versperren, sodass eine Linie übrig blieb, die durch verhältnismässig dünn besiedeltes Gebiet mit spärlichem Verkehr führte.

Der Zusammenbruch kam rasch. Am 20. Februar 1878, kaum vier Monate nach der Eröffnung ihrer westlichen Sektion, wurde die Nationalbahn in Zwangsliquidation versetzt. An der zweiten Versteigerung am 15. März 1880 erwarb die Nordostbahn die Linien für einen kleinen Bruchteil ihrer Kosten. Während eine Übersicht den Preis auf 12,4 % des Nennwerts des Aktienkapitals beziffert, spricht das HLS davon, dass die Nordostbahn und die Centralbahn die Linien und das Rollmaterial für einen Bruchteil ihres tatsächlichen Werts erwarben.¹⁰ Eschers Gesellschaft, selbst in Not, übernahm so das Netz, das gebaut worden war, um sie zu zerstören.

Die Kosten trugen die bürgenden Städte. Der Bund gewährte im Dezember 1883 ein Darlehen von 2,4 Mio. Franken, um ihnen bei der Erfüllung ihrer Verpflichtungen zu helfen, doch die Rückzahlung zog sich über Generationen hin.¹¹ Winterthur, die grösste Bürgin, wurde in Schulden gestürzt, die erst 1953 getilgt waren, ein Dreivierteljahrhundert nach dem Konkurs.¹² Die Nationalbahn zeigte, dass die demokratische Kritik am System Escher, so berechtigt sie auf politischer Ebene war, keinen Schutz vor der Ökonomie einer überdimensionierten Infrastruktur bot. Öffentliches Eigentum von Städten mit begrenzter Steuerbasis erwies sich als noch fragiler als privates Eigentum von Gesellschaften mit Zugang zum Kapitalmarkt.

Für die Geschichte der öffentlichen Finanzen ist die Nationalbahn ein frühes Schweizer Beispiel für eine Lehre, die das 20. Jahrhundert erneut lernen sollte: Garantien öffentlicher Körperschaften für Infrastrukturprojekte sind Eventualverbindlichkeiten, die die Generation, die sie gewährt hat, überdauern können. Die Städte Winterthur, Baden, Lenzburg und Zofingen trugen die Folgen bis weit ins 20. Jahrhundert.¹³

Anmerkungen

1. HLS, «Eisenbahnen» (a. a. O.), Abschnitt «Eisenbahngesetz 1872»; Röll, «Schweizerische Eisenbahnen» (a. a. O.), Abschnitt zum Gesetz vom 23. Dezember 1872. ↩
2. Röll, «Escher» (a. a. O.), der seine Wahl zum Präsidenten der Gotthardbahngesellschaft auf Dezember 1871 datiert; HLS, «Escher, Alfred» (a. a. O.), zum Wechsel seiner Funktionen bei der Nordostbahn 1872. ↩
3. Wikipedia (de), «Schweizerische Nordostbahn» (a. a. O.). Der Artikel stellt Peyer im Hof als Eschers Nachfolger an der Spitze der Direktion dar. ↩
4. Röll, «Schweizerische Eisenbahnen» (a. a. O.), Abschnitt zur Finanzkrise von 1876–1878. ↩
5. Wikipedia (de), «Schweizerische Nordostbahn» (a. a. O.), Abschnitt zu Finanzkrise und Moratorium; Röll, «Schweizerische Nordostbahn» (a. a. O.); HLS, «Schweizerische Nordostbahn (NOB)» (a. a. O.), das die Schwierigkeiten auf konkurrierende Bahnprojekte zurückführt und den Einbruch des Aktienkurses in die Krise von 1871–1878 einordnet. ↩
6. Wikipedia (de), «Schweizerische Nordostbahn» (a. a. O.); Wikipedia (en), «Swiss Northeastern Railway», https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northeastern_Railway, wonach die grosse Mehrheit der Aktien in ausländischen Händen lag, während die meisten Obligationen Schweizer Eigentümern gehörten. ↩
7. HLS, «Escher, Alfred» (a. a. O.), Abschnitt zu seinen letzten Jahren; Röll, «Escher» (a. a. O.), zum Datum des Rücktritts; das HLS nennt für die beiden Rückzüge die Jahre 1877 und 1878; Röll, «Schweizerische Nordostbahn» (a. a. O.), Abschnitt zum Moratorium und zu seiner Auflösung. ↩
8. Wikipedia (de), «Schweizerische Nationalbahn», https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Nationalbahn. Der Artikel datiert Sulzers Vision einer Nationalbahn auf 1872 und nennt Ziegler als Präsidenten der Direktion der östlichen Gesellschaft. ↩
9. Wikipedia (en), «Swiss National Railway», https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_National_Railway. Das HLS beschreibt die Nationalbahn als öffentlich finanziert: HLS, «Eisenbahnen» (a. a. O.), Abschnitt «Krise der 1870er Jahre». ↩
10. Wikipedia (de), «Schweizerische Nationalbahn» (a. a. O.), Abschnitt zu Konkurs und Versteigerungen; Wikipedia (en), «Swiss National Railway» (a. a. O.); HLS, «Eisenbahnen» (a. a. O.), Abschnitt «Krise der 1870er Jahre». ↩
11. Wikipedia (de), «Schweizerische Nationalbahn» (a. a. O.). Der Artikel datiert die Bundeshilfe auf den 21. Dezember 1883 und hält fest, dass Zofingen am 2. Februar 1943 seine letzten Nationalbahn-Obligationen feierlich verbrannte. ↩
12. HLS, «Winterthur» (a. a. O.). Wikipedia nennt für die endgültigen Rückzahlungen der verschiedenen Nationalbahn-Verpflichtungen Winterthurs leicht abweichende Daten, massgebend ist jedoch die Angabe des HLS, wonach die Schulden der Stadt 1953 getilgt waren. ↩
13. Wikipedia (en), «Swiss National Railway» (a. a. O.), wonach die vier Städte die Schulden erst im 20. Jahrhundert vollständig abbezahlt hatten. ↩

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