Die Verstaatlichung und der Gotthardvertrag von 1909

Die Verstaatlichung der schweizerischen Hauptbahnen, die in der Volksabstimmung vom 20. Februar 1898 angenommen wurde, wird in Kapitel D.I behandelt. Der Gotthard bildete wegen des Staatsvertrags von 1869 einen Sonderfall. Der Bund übernahm die übrigen Hauptbahngesellschaften in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts. Der Gotthard kam zuletzt an die Reihe, nicht zuletzt, weil Deutschland und Italien an der Linie beteiligt waren. Am 26. Februar 1904 kündigte der Bundesrat an, die Gotthardkonzessionen gemäss den vertraglichen Bestimmungen zurückzukaufen. Am 1. Mai 1909 übernahmen die Bundesbahnen die gesamte Infrastruktur mit allen Betriebsmitteln, Rechten und Pflichten.¹

Die finanzielle Auseinandersetzung mit den Aktionären dauerte zwei weitere Jahre. Mit einem Vergleich vom 10. Juni 1911 wurde die Rückkaufsentschädigung auf 200’840’000 Franken festgesetzt.² Von dieser Summe entfielen 117,09 Millionen Franken auf die Übernahme der gesicherten Schulden der Gesellschaft, und 83,75 Millionen Franken wurden den Aktionären in 4-prozentigen Obligationen der Bundesbahnen ausbezahlt, worauf die Gesellschaft liquidiert wurde.³ Bis Ende April 1909 hatte das gesamte in die Linie investierte Kapital 300,5 Millionen Franken erreicht, wovon 265,8 Millionen in die Bahninfrastruktur und 27,6 Millionen in das Rollmaterial geflossen waren.⁴ Die Aktionäre von 1871, die bis zum Schluss durchhielten, erhielten ihr Kapital somit nach Jahrzehnten der Dividenden in Bundesobligationen zurück. Der schweizerische Staat, der verhältnismässig wenig zum Bau beigetragen hatte, erwarb die wertvollste Bahn des Landes.

Der Rückkauf warf eine völkerrechtliche Frage auf. Die schweizerischen Behörden betrachteten den Kauf des Gotthards als Hoheitsrecht, das nicht von den subventionierenden Staaten abhing. Deutschland und Italien, denen der Entscheid 1904 offiziell mitgeteilt worden war, antworteten erst am 11. Februar 1909 gemeinsam. Sie machten geltend, der Rückkauf bedürfe ihrer vorgängigen Zustimmung, weil die Subventionen von 1869 und 1878 einer privaten Gesellschaft auf der Grundlage des Staatsvertrags gewährt worden seien und ihnen einen Anspruch auf einen Anteil am Gewinn der Linie verschafften. Eine Konferenz von Delegierten der drei Regierungen tagte vom 24. März bis 20. April 1909 und brachte den am 13. Oktober 1909 unterzeichneten Gotthardvertrag hervor. Im Austausch gegen den Verzicht auf ihre Beteiligung an Kapital und Gewinn erhielten Berlin und Rom Tarifvorteile, die einer Meistbegünstigung auf dem ganzen Netz der Schweizerischen Bundesbahnen für den Transitverkehr gleichkamen.⁵

Der Vertrag löste eine der heftigsten aussenpolitischen Kontroversen in der Geschichte des Bundesstaats aus. Kritiker sahen darin eine Beschränkung der schweizerischen Souveränität, weil er die Bundesbahnen ohne zeitliche Begrenzung zu Tarifzugeständnissen für den ausländischen Verkehr verpflichtete. Eine von 116’000 Bürgern unterzeichnete Petition wurde der Bundesversammlung eingereicht. Nachdem der Nationalrat und der Ständerat den Vertrag im April 1913 dennoch genehmigt hatten, lancierte ein Komitee in der Waadt eine Volksinitiative, um Staatsverträge von unbestimmter Dauer oder von mehr als fünfzehn Jahren dem fakultativen Referendum zu unterstellen. Die Initiative wurde durch den Krieg verzögert. 1921 nahmen Volk und Stände die neue Verfassungsbestimmung mit grosser Mehrheit an. Sie lebt heute in Artikel 141 der Bundesverfassung von 1999 fort.⁶ Die Schweizerische Nationalbibliothek fasst dieselbe Abfolge der Ereignisse zusammen: Der Vertrag von 1909 wurde als Einschränkung der Souveränität empfunden und führte zur Initiative für das Staatsvertragsreferendum.⁷

Für die Geschichte des Finanzplatzes hat die Kontroverse um den Gotthardvertrag eine genaue Bedeutung. Sie zeigt, dass die öffentlichen Subventionen von 1869 einen dauerhaften Anspruch ausländischer Staaten auf einen schweizerischen Vermögenswert begründet hatten, einen Anspruch, der den Eigentümerwechsel überdauerte und mit Tarifzugeständnissen abgelöst werden musste. Die Struktur, die 1869 die Finanzierung ermöglicht hatte, wurde vierzig Jahre später zu einer Fessel der schweizerischen Politik. Der Gotthardvertrag ist nach wie vor in Kraft, und während des Zweiten Weltkriegs stützte sich die offizielle Transitpolitik der Schweiz auf seinen Artikel 3 und auf Artikel 7 des Haager Abkommens von 1907.⁸ Der Gütertransit zwischen Deutschland und Italien durch den Gotthard während dieses Krieges, zu dem die 1941 vereinbarten Kohlenzüge gehörten, ist Gegenstand von Teil F dieses Buches.⁹ Hier genügt der Hinweis, dass die Finanzierungsentscheide von 1869 die Aussenbeziehungen der Schweiz bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts prägten.

Anmerkungen

1. Wikipedia (deutsch), «Gotthardbahn-Gesellschaft» (a. a. O.), zur Ankündigung vom 26. Februar 1904 und zur Übernahme am 1. Mai 1909; Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, «Gotthardbahn» (a. a. O.), bestätigt den Übergang der Netzlinien an den Bund am 1. Mai 1909. ↩
2. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, «Gotthardbahn» (a. a. O.). ↩
3. Wikipedia (deutsch), «Gotthardbahn-Gesellschaft» (a. a. O.). ↩
4. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, «Gotthardbahn» (a. a. O.). ↩
5. HLS, «Convention du Gothard» (Gérard Benz), französische Fassung, https://hls-dhs-dss.ch/fr/articles/017251/. ↩
6. HLS, «Convention du Gothard» (Benz), französische Fassung (a. a. O.), mit Verweis auf Felix Bosshard, Der Gotthardvertrag von 1909 (1973). ↩
7. Schweizerische Nationalbibliothek, «Der Eisenbahntunnel von 1882» (a. a. O.). ↩
8. HLS, «Convention du Gothard» (Benz), französische Fassung (a. a. O.). ↩
9. Dodis, «Diplomatie auf Schienen» (a. a. O.), zur Vereinbarung von 1941 über tägliche Kohlenzüge durch die Schweiz nach Italien. ↩

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