Von den Privatbahnen zu den SBB, 1883–1902

Die Rechnungslegung als Schlüssel zur Verstaatlichung

Escher starb am 6. Dezember 1882 im Belvoir, wenige Monate nachdem die Gotthardlinie ohne ihn eröffnet worden war.¹ Sein Tod beseitigte den gewichtigsten Verteidiger der Privatbahnen, entschied die Eigentumsfrage aber nicht. Diese Frage hing, wie es die Konzessionen der 1850er-Jahre vorgesehen hatten, vom Recht des Bundes ab, die Linien zu festgelegten Terminen zurückzukaufen, und vom Preis, den er dafür zu bezahlen hätte. Der Preis hing von Rechnungen ab, die die Gesellschaften selbst führten. Jeder Rückkaufversuch begann daher mit einem Streit über die Rechnungslegung.

Der Bund ging das Problem auf dem Weg der Gesetzgebung an. Ein erstes Bundesgesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahnen vom 21. Dezember 1883 vereinheitlichte die Finanzberichterstattung aller Gesellschaften und erfüllte Forderungen, die das Parlament seit Jahren erhoben hatte. Ein zweites Rechnungsgesetz vom 27. März 1896 ging weiter. Es verlangte getrennte Rechnungen für jede Linie, legte fest, welche Posten als Anlagekapital angerechnet werden durften, und verwies Streitigkeiten über die Auslegung der Konzessionen an das Bundesgericht, womit es eine verlässliche Grundlage für die Berechnung der Rückkaufpreise schuf.² Für den Juristen sind die Rechnungsgesetze der interessanteste Teil der Geschichte. Sie zeigen, dass das entscheidende Instrument der Politik ein Satz technischer Regeln über die Bewertung von Vermögenswerten und die Ermittlung von Erträgen war, ausgearbeitet von Fachleuten, die verstanden hatten, dass wer die Zahlen kontrolliert, auch den Preis kontrolliert.

Das Scheitern von 1891

Der erste Verstaatlichungsversuch ging von dem Bundesrat aus, der in der Gotthardaffäre zu Eschers Hauptgegner geworden war. Emil Welti schlug vor, dass der Bund die Centralbahn erwerbe, finanziert durch ein Bundesanleihen von 100 Mio. Franken. Casimir von Arx lieferte die Berechnungen und leitete aus dem durchschnittlichen Ertrag von zehn Jahren, multipliziert mit 25, einen Rückkaufwert von 86,25 Mio. Franken ab. Das Parlament stimmte zu, doch in der Referendumsabstimmung von 1891 lehnten fast 69 % der Stimmenden den Kauf ab, und nur die vier von der Centralbahn bedienten Kantone stimmten zu. Welti trat unmittelbar nach der Niederlage zurück.³ Was das Stimmvolk 1891 verwarf, war ein grosszügiger Preis für die Aktien einer einzelnen Gesellschaft ohne klaren Plan für das Netz als Ganzes. Die Idee einer Staatsbahn als solche blieb offen.

Weltis Nachfolger Josef Zemp, ein Befürworter der Verstaatlichung, trat 1891 in den Bundesrat ein. Im Januar 1892 reichten Nationalrat Theodor Curti und Ständerat Auguste Cornaz Motionen ein, die eine umfassende Prüfung einer Eisenbahnreform und der Rückkaufsmöglichkeiten verlangten. Zemp stellte eine Expertenkommission zusammen, der Casimir von Arx, Konrad Cramer-Frey, Eugen Escher und Robert Moser angehörten und die die gesetzgeberischen Grundlagen für den nächsten Versuch erarbeitete.⁴

Guyer-Zeller, das Stimmrechtsgesetz und der Streik von 1897

Die Nordostbahn selbst lieferte die entscheidenden Argumente für die Verstaatlichung. Im Juni 1894 übernahm eine Finanzgruppe unter der Führung des Zürcher Industriellen und Financiers Adolf Guyer-Zeller, der Aktien am Markt aufgekauft hatte, die Kontrolle über die Geschäftsleitung der Gesellschaft.⁵ Die Episode alarmierte die Öffentlichkeit, weil sie zeigte, dass ein Netz von nationaler Bedeutung durch eine Börsenoperation erobert werden konnte. Der Bund reagierte mit einem Bundesgesetz von 1895 über das Stimmrecht der Aktionäre von Eisenbahngesellschaften, das das Stimmrecht auf eingetragene Aktionäre beschränkte und dem Bund eine Vertretung in den Verwaltungsräten der Bahnen garantierte.⁶ Die Massnahme ist ein schweizerischer Präzedenzfall für die Eintragung von Aktionären und die Begrenzung anonymer Stimmmacht, Themen, die im Gesellschaftsrecht und in der modernen Debatte über die Transparenz juristischer Personen wiederkehren.

Im März 1897 traten die Angestellten der Nordostbahn in den Streik, nachdem die Geschäftsleitung sich geweigert hatte, Lohnvereinbarungen einzuhalten. Rund 5’000 Arbeiter legten den Zugverkehr während etwa zwei Tagen still und erreichten bessere Arbeitsbedingungen und höhere Löhne. Der Streik schadete Guyer-Zellers Ruf und stärkte die öffentliche Unterstützung für die Verstaatlichung. Guyer-Zeller selbst ist heute vor allem wegen seines letzten Projekts in Erinnerung, der Jungfraubahn, die er 1896 initiierte.⁷

Das Rückkaufsgesetz von 1897 und die Volksabstimmung von 1898

Das Bundesgesetz vom 15. Oktober 1897 betreffend die Erwerbung und den Betrieb von Eisenbahnen für Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der schweizerischen Bundesbahnen war darauf angelegt, die Fehler von 1891 zu vermeiden. Es umfasste alle fünf Hauptgesellschaften. Es legte den Zweck der Staatsbahn fest: ein einheitliches Tarifsystem, die Rückzahlung des Kapitals innert etwa 60 Jahren und die Verwendung von Überschüssen ausschliesslich zur Verbesserung des Verkehrs, damit die Bahnen nicht als Quelle allgemeiner Bundeseinnahmen ausgebeutet werden konnten. Der Erwerb sollte vorzugsweise nach den Bestimmungen der Konzessionen erfolgen, doch waren auch ausgehandelte Vereinbarungen zulässig. Die Entschädigung sollte sich nach dem 25-Fachen des durchschnittlichen Reinertrags der vorangegangenen zehn Jahre richten, sofern dieser Betrag das Anlagekapital überstieg. Das Gesetz schuf auch die Organisation des neuen Unternehmens mit einem Verwaltungsrat von 55 Mitgliedern, einer Generaldirektion und fünf Kreisdirektionen.⁸

Gegen das Gesetz wurde das Referendum ergriffen, was zu einem Abstimmungskampf von grosser Heftigkeit führte. Die Befürworter, zu denen die Freisinnig-Demokraten, die Sozialdemokraten, der Grütliverein und die Gewerkschaften gehörten, warben mit dem Slogan «Die Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk» und versprachen bessere Fahrpläne und tiefere Tarife. Föderalisten, die Berner Konservativen und viele Stimmberechtigte in der Westschweiz bekämpften das Gesetz als zentralistisch und zu teuer. Am 20. Februar 1898 nahm das Stimmvolk das Gesetz mit 386’634 zu 182’718 Stimmen an. Die Zweidrittelmehrheit wurde bei der bis dahin höchsten je verzeichneten Stimmbeteiligung erreicht.⁹ Sieben Jahre nach der Ablehnung des Centralbahn-Kaufs hatte dasselbe Stimmvolk ein weit grösseres Geschäft gutgeheissen, weil es als kohärentes nationales Projekt mit einer transparenten Grundlage für den Preis präsentiert wurde.

Die Geburt der SBB und der Preis des Netzes

Die Rückkäufe wurden zwischen 1900 und 1909 vollzogen. Nachdem der Bund im November 1900 die Centralbahn gekauft hatte, verkehrten ihre Züge ab dem 1. Januar 1901 auf Rechnung des Bundes. Als die Nordostbahn am 1. Januar 1902 unter die neue Verwaltung kam, galt dieses Datum fortan als offizieller Geburtstag der Schweizerischen Bundesbahnen.¹⁰ Die Vereinigten Schweizerbahnen folgten 1902, die Jura-Simplon-Bahn 1903 und die Gotthardbahn 1909. Nach dem HLS brachten die fünf Hauptgesellschaften 937 Kilometer der Jura-Simplon-Bahn, 771 Kilometer der Nordostbahn, 398 der Centralbahn, 269 der Vereinigten Schweizerbahnen und 273 der Gotthardbahn in das neue Unternehmen ein.¹¹

Die Preise waren beträchtlich. Röll nennt 189,8 Mio. Franken für die Centralbahn, 265,6 Mio. für die Nordostbahn, 90,7 Mio. für die Vereinigten Schweizerbahnen, 358,4 Mio. für die Jura-Simplon-Bahn und 217,1 Mio. für die Gotthardbahn. Die Aktionäre der Nordostbahn erhielten 80 Mio. Franken in 3,5-prozentigen Obligationen der Bundesbahnen. Einschliesslich der Aufschläge auf das ursprüngliche Anlagekapital belief sich die Gesamtverpflichtung für die Rückkäufe bis 1915 auf 1,189 Mrd. Franken. Das HLS hält fest, dass der Kaufpreis von über einer Milliarde Franken den neu geschaffenen SBB belastet wurde, sodass der allgemeine Bundeshaushalt unberührt blieb. Bis 1914 hatte die konsolidierte Schuld der Bundesbahnen 1,56 Mrd. Franken bei einem durchschnittlichen Zinssatz von 3,53 % erreicht, was einen jährlichen Schuldendienst von 55,1 Mio. Franken erforderte. Die ursprüngliche Tilgungsfrist von 60 Jahren wurde später auf 100 Jahre verlängert, während die Schuldenlast die SBB behinderte, bis ein Bundesgesetz von 1944 Entlastung brachte.¹²

Die Eisenbahnfinanzierung blieb auch nach der Verstaatlichung ein Geschäft des Kapitalmarkts, mit einem neuen Emittenten. Wo der Markt einst Aktien und Obligationen von fünf Privatgesellschaften gehalten hatte, hielt er nun die Obligationen eines Bundesunternehmens, dessen Schuld zu den grössten des Landes gehörte. Die Umwandlung der Aktien der Nordostbahn in Obligationen der Bundesbahnen ist sinnbildlich. Eschers Aktionäre, die das Risiko der Privatunternehmung getragen hatten, wurden zu Gläubigern des Staates. Die Zürcher Banken, die einst Eisenbahnaktien platziert hatten, platzierten und handelten nun Papiere der Bundesbahnen.

Anmerkungen

1. HLS, «Escher, Alfred» (a. a. O.). Das HLS hält fest, dass er die Einladung zur Feier des Tunneldurchstichs 1880 und zu den Eröffnungsfeierlichkeiten von 1882 unter Hinweis auf seine Gesundheit ablehnte. Die Zentralbibliothek Zürich, «Alfred Escher» (a. a. O.), gibt dagegen an, er sei zur Durchstichsfeier nicht eingeladen worden; die beiden Darstellungen lassen sich nicht ohne Weiteres in Einklang bringen. ↩
2. Röll, «Schweizerische Eisenbahnen» (a. a. O.), Abschnitt zu den Rechnungsgesetzen. Zur Ausarbeitung des Gesetzes von 1896 und zur Rolle des Solothurner Financiers Casimir von Arx, der die vorberatende Kommission präsidierte, vgl. «Der steinige Weg zur Staatsbahn. Vorgeschichte der Bahnverstaatlichung», archiventis-wissenschaft.ch, 2021, https://www.archiventis-wissenschaft.ch/view/data/9046/2021-06-28%20Der%20steinige%20Weg%20zur%20Staatsbahn.pdf (Autor in der konsultierten Fassung nicht angegeben). ↩
3. «Der steinige Weg zur Staatsbahn» (a. a. O.), Abschnitt zum gescheiterten Centralbahn-Kauf. Das Dokument betont, dass das schrittweise Vorgehen, eine einzelne Gesellschaft ohne umfassenden Plan für ein Bundesnetz zu kaufen, zur Niederlage beitrug. ↩
4. HLS, «Eisenbahnen» (a. a. O.), Abschnitt «Alpenbahnen und Rückkauf/Verstaatlichung»; «Der steinige Weg zur Staatsbahn» (a. a. O.), Abschnitt zum neuen Schwung von 1892–1898. ↩
5. «Der steinige Weg zur Staatsbahn» (a. a. O.). Bahndaten, «Schweizerische Nordostbahn» (a. a. O.), beschreibt, wie Guyer-Zeller die Kontrolle durch spekulative Käufe erlangte. ↩
6. «Der steinige Weg zur Staatsbahn» (a. a. O.), das das Gesetz als direkte Antwort auf die Übernahme durch Guyer-Zeller beschreibt. ↩
7. HLS, «Schweizerische Nordostbahn (NOB)» (a. a. O.); die Dauer von 41 Stunden nennt Wikipedia (en), «Swiss Northeastern Railway» (a. a. O.); «Der steinige Weg zur Staatsbahn» (a. a. O.), Abschnitt zu den kritischen Ereignissen; Präsenz Schweiz, «Weltmeisterin im Zugfahren» (a. a. O.). ↩
8. Röll, «Schweizerische Eisenbahnen» (a. a. O.), Abschnitt zum Gesetz vom 15. Oktober 1897. ↩
9. Wikipedia (de), «Volksabstimmungen in der Schweiz 1898», https://de.wikipedia.org/wiki/Volksabstimmungen_in_der_Schweiz_1898; SBB, «Geschichte», company.sbb.ch, https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/profil/geschichte.html. Wikipedia (de), «Geschichte der Schweizer Eisenbahn» (a. a. O.), gibt die Zahl der Nein-Stimmen mit 182’716 an; HLS, «Eisenbahnen» (a. a. O.), Abschnitt «Alpenbahnen und Rückkauf/Verstaatlichung». ↩
10. SBB, «Geschichte» (a. a. O.). Das HLS datiert die Betriebsaufnahme der Generaldirektion in Bern und der fünf Kreisdirektionen in Lausanne, Basel, Zürich, St. Gallen und Luzern auf den 1. Januar 1901: HLS, «Eisenbahnen» (a. a. O.). ↩
11. HLS, «Eisenbahnen» (a. a. O.). Der HLS-Artikel zur Nordostbahn beziffert das Netz der Gesellschaft zum Zeitpunkt der Übernahme auf 853 Kilometer, eine Zahl, die vermutlich auch Linien einschliesst, die die Gesellschaft betrieb, aber nicht besass. ↩
12. Röll, «Schweizerische Eisenbahnen» (a. a. O.), Abschnitte zu den Erwerbspreisen und zur Kapitalstruktur. Röll datiert den tatsächlichen Erwerb des Netzes der Nordostbahn für Rechnungszwecke auf 1901, während die SBB den 1. Januar 1902 als den Tag betrachten, an dem die Gesellschaft unter Bundesverwaltung kam. HLS, «Eisenbahnen» (a. a. O.), zur Belastung des Kaufpreises bei den SBB und zur Entlastung von 1944; Bahndaten, «Schweizerische Bundesbahnen», https://bahndaten.ch/content/bahnen-detail/151/schweizerische-bundesbahnen, zur Tilgungsfrist. ↩

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