Der Bau der Linie: Favres Vertrag und der Scheiteltunnel

Der Scheiteltunnel zwischen Göschenen im Kanton Uri und Airolo im Tessin war das Herzstück des Projekts und sein grösstes Risiko. Die Gesellschaft schrieb den Bau des Tunnels 1872 aus und erhielt Angebote mehrerer Unternehmer. Der Genfer Ingenieur und Bauunternehmer Louis Favre erhielt den Zuschlag; der Vertrag wurde am 7. August 1872 unterzeichnet. Er hatte sich gegen sechs Mitbewerber mit einem Angebot durchgesetzt, das 12,5 Mio. Franken unter den ihren lag.¹ Favres Preis betrug 2’830 Franken pro Tunnelmeter. Sein Hauptkonkurrent, der Italiener Severino Grattoni, der am Mont-Cenis-Tunnel gearbeitet hatte, hatte 3’389 Franken pro Meter offeriert.² Die Wahl des mit Abstand günstigsten Angebots war für eine Gesellschaft, deren Finanzierung auf einem festen Kostenvoranschlag beruhte, verständlich. Sie bedeutete aber auch, dass das Risiko einer unterschätzten Geologie zumindest auf dem Papier auf einen Unternehmer überging, dessen Bilanz weit kleiner war als das Risiko, das er übernahm.

Die Vertragsbedingungen waren streng. Favre verpflichtete sich, den Tunnel innert acht Jahren fertigzustellen. Für jeden Tag, um den er früher fertig würde, sollte er eine Prämie von 5’000 Franken erhalten, und für jeden Tag Verspätung hatte er eine Konventionalstrafe von 5’000 Franken zu zahlen, die auf 10’000 Franken pro Tag stieg, sobald die Verspätung sechs Monate überschritt. Er hatte eine Kaution von 8 Mio. Franken zu hinterlegen.³ Der Tunnel war innerhalb des Gesamtbudgets von 187 Mio. auf 59,6 Mio. Franken veranschlagt worden.⁴ In heutiger Terminologie war Favres Vertrag ein schlüsselfertiger Festpreisvertrag mit festem Fertigstellungstermin, pauschaliertem Schadenersatz und Erfüllungsgarantie – die Art von Vereinbarung, die Kreditgeber eines modernen Infrastrukturprojekts verlangen, um das Fertigstellungsrisiko auf den Unternehmer zu verlagern. Der Unterschied lag in den Grössenverhältnissen. Favres Kaution von 8 Mio. Franken und sein eigenes Kapital waren gering im Vergleich zu den Verlusten, die geologische Überraschungen verursachen konnten, sodass die Risikoverlagerung nur so viel taugte wie die Zahlungsfähigkeit des Unternehmers.

Die Arbeiten begannen im Herbst 1872 von beiden Tunnelenden aus.⁵ Favre setzte die fortschrittlichsten Techniken seiner Zeit ein, darunter Druckluftbohrmaschinen und Dynamit, das Alfred Nobel erst wenige Jahre zuvor patentiert hatte. Die Maschinen wurden mit Druckluft betrieben, die an beiden Portalen mit Wasserkraft erzeugt wurde. Die ausströmende Luft belüftete zugleich die Tunnelbrust, wenn auch nie ausreichend. Das Gestein erwies sich als vielfältiger und schwieriger, als die geologischen Gutachten vorausgesagt hatten. Instabile Gesteinsschichten, die oft alle paar Dutzend Meter ihren Charakter änderten, übten einen enormen Druck auf den Holzeinbau und später auf die Ausmauerung aus. Ständige Wassereinbrüche behinderten die Arbeit, während die Temperaturen vor Ort auf über 30 Grad Celsius stiegen, je weiter die Stollen in das Massiv vordrangen.⁶ Jedes dieser Probleme verlangsamte den Vortrieb und erhöhte die Kosten pro Meter.

Während der Tunnel voranschritt, musste die Gesellschaft auch die Zufahrtslinien bauen. Die Talstrecken im Tessin, von Biasca nach Bellinzona und Locarno sowie von Lugano nach Chiasso, wurden zuerst fertiggestellt und am 6. Dezember 1874 eröffnet.⁷ Diese isolierten Abschnitte dienten dem Lokalverkehr, konnten aber nicht die Transiteinnahmen erzeugen, von denen die Finanzen der Gesellschaft abhingen. Die Bergrampen stellten ausserhalb des Scheiteltunnels das ernsteste bautechnische Problem dar. Im Reusstal nördlich von Göschenen und in der Leventina südlich von Airolo musste die Linie auf kurzer Strecke mehrere hundert Höhenmeter überwinden. Der Oberingenieur Robert Gerwig, ein badischer Eisenbahningenieur, plante die Rampen in den ersten Jahren. Nach Kostenüberschreitungen auf den Tessiner Abschnitten trat er 1875 zurück. Sein Nachfolger Wilhelm Konrad Hellwag und dessen Assistent Eduard Gerlich gestalteten die Bergstrecken mit Kehrtunneln neu, die es den Zügen ermöglichten, im Berginnern an Höhe zu gewinnen.⁸ Die Kehrtunnel bei Wassen im Reusstal und in der Leventina bei Rodi-Fiesso und Giornico wurden zu den berühmtesten Merkmalen der Linie. Sie waren technisch genial und finanziell gefährlich, denn Hellwags Berechnungen zeigten, dass das ursprüngliche Budget viel zu tief angesetzt worden war.

Die Chronologie des Projekts von 1872 bis 1875 verband somit stetigen Fortschritt im Gelände mit einer wachsenden Lücke zwischen dem Budget und den Kosten bis zur Fertigstellung. Die Gesellschaft erstattete ihren Aktionären, dem Bundesrat und den Subventionsstaaten Bericht, doch die Berichte der ersten Jahre zeigten das volle Ausmass des Problems nicht. Ein Teil der Schwierigkeit lag in der Schätzmethode. Der Voranschlag von 1869 war vor der Detailprojektierung der Rampen und vor jeder Erfahrung mit der Geologie des Tunnels erstellt worden und war daher kaum mehr als eine Machbarkeitszahl. Ein anderer Teil lag in den Anreizen der Beteiligten. Escher und die Direktion hatten ihren Ruf auf die Zahl von 187 Mio. Franken gesetzt, die Subventionsstaaten hatten ihre Beiträge auf dieser Grundlage festgelegt, und die Banken hatten die Titel im Vertrauen darauf platziert. Niemand hatte ein Interesse daran, frühzeitig zu verkünden, dass die Zahl falsch war.

Anmerkungen

1. SBB Cargo Blog, «Les pionniers du Saint-Gothard (2): Louis Favre», https://blog.sbbcargo.com/fr/les-pionniers-du-saint-gothard-2-louis-favre/. ↩
2. Konrad Kuoni, «Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer», NZZ Folio, Juli 1995, https://www.nzz.ch/folio/der-gotthardbahnbau-querelen-und-opfer-ld.1616213. ↩
3. Kuoni, «Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer» (a. a. O.), zur Frist von acht Jahren, zu den Konventionalstrafen von 5’000 bis 10’000 Franken pro Tag und zur Kaution von 8 Mio. Franken; SBB Cargo Blog, «Louis Favre» (a. a. O.), zur Prämie von 5’000 Franken pro Tag Vorsprung. ↩
4. Kuoni, «Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer» (a. a. O.). ↩
5. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, «Gotthardbahn» (a. a. O.), zum Baubeginn im Herbst 1872. ↩
6. Wikipedia (deutsch), «Gotthardtunnel», https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthardtunnel, zu den instabilen Gesteinsschichten, die alle paar Dutzend Meter ihren Charakter änderten, zu den ständigen Wassereinbrüchen («ständige Wassereinbrüche»), zum Brechen des Holzeinbaus unter unerwartetem Gebirgsdruck und zu Temperaturen von 33 °C und später bis zu 40 °C. HLS, «Ferrovia del Gottardo» (a. a. O.), bestätigt den Einsatz von Dynamit. ↩
7. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, «Gotthardbahn» (a. a. O.); Wikipedia (deutsch), «Gotthardbahn» (a. a. O.), mit den am 6. Dezember 1874 eröffneten Abschnitten. ↩
8. Wikipedia (deutsch), «Gotthardbahn» (a. a. O.), zu Gerwigs Rücktritt 1875 und zur Neuplanung durch Hellwag und Gerlich mit Kehrtunneln. ↩

Nur zur allgemeinen Information. Dieser Beitrag ist keine Rechts- oder Steuerberatung, ersetzt nicht die Beratung im Einzelfall und begründet kein Mandatsverhältnis. Rechtsstand: 10/2026.