Durchstich, Eröffnung und die ertragreichen Jahrzehnte

Die beiden Stollen des Scheiteltunnels trafen am 29. Februar 1880 aufeinander. Die Neue Zürcher Zeitung meldete das Ereignis am folgenden Tag mit einem einzigen Wort: «Durch!».¹ Der rund 15 Kilometer lange Tunnel war bei seiner Eröffnung der längste Eisenbahntunnel der Welt. Er kostete rund 67 Millionen Franken, also etwa 4,6 Millionen Franken pro Kilometer einschliesslich Ausmauerung und Installationen.² Nach dem Durchschlag mussten die Ausmauerung, das Gleis und die Installationen fertiggestellt werden. Ab dem 1. Januar 1882 verkehrten Züge durch den Tunnel zwischen Göschenen und Airolo. Die Eröffnungsfeierlichkeiten fanden im Mai 1882 in Luzern und in Italien statt, und der fahrplanmässige Betrieb auf der ganzen Linie von Immensee bis Chiasso begann am 1. Juni 1882.³ Das Historische Lexikon hält fest, dass erst zwischen Januar und Dezember 1882 Züge ohne Unterbrechung auf der ersten Alpentransversale der Schweiz zu verkehren begannen.⁴

Die Schlussabrechnung spiegelte die Rettung wider. Bei der Vollendung der Linie beliefen sich die Subventionen der drei Staaten auf 119 Millionen Franken: 58 Millionen aus Italien, 31 Millionen aus der Schweiz und 30 Millionen aus Deutschland. Das Aktienkapital, ursprünglich 34 Millionen Franken, war auf 50 Millionen Franken erhöht worden.⁵ Das Alptransit-Portal, das dieselben Zahlen anführt, hält fest, dass das Projekt grösstenteils mit ausländischem Kapital finanziert wurde, wobei Italien etwa ein Viertel und Deutschland etwa ein Siebtel der gesamten Baukosten von 238 Millionen Franken beisteuerten.⁶ Der ausländische Anteil an den Subventionen betrug somit drei Viertel des Gesamtbetrags. Rechnet man den ausländischen Anteil am privaten Kapital hinzu, das die deutschen und italienischen Bankengruppen aufbrachten, wird deutlich, dass der grösste Teil des im Gotthard investierten Geldes von ausserhalb der Schweiz stammte. Zürich hatte die Führung, die Organisation und einen erheblichen Teil des privaten Kapitals gestellt. Der Grossteil des Risikokapitals kam aus den Staatskassen und von Investoren Italiens und Deutschlands.

Die kommerziellen Ergebnisse gaben dem Projekt bald recht. Der Verkehr im ersten Betriebsjahr übertraf die Erwartungen bei den Reisenden um das Sechsfache und beim Güterverkehr um das Doppelte.⁷ Die Einnahmen aus dem Güterverkehr übertrafen durchwegs jene aus dem Personenverkehr, und die Betriebsüberschüsse stiegen Jahr für Jahr. Die Gesellschaft zahlte Dividenden von rund 7 Prozent des Aktienkapitals, eine Rendite, die die Gotthardaktien zu einem der gefragtesten schweizerischen Eisenbahnpapiere machte.⁸ Die Gotthardbahn-Gesellschaft war zudem die technisch fortschrittlichste der schweizerischen Privatbahnen. Sie führte automatische Bremsen, vierachsige Wagen, Salonwagen und grosse Dampflokomotiven ein.⁹ Der Tourismus wurde zu einer zusätzlichen Einnahmequelle. Zwischen 1883 und 1901 nahm die Bahn 1,3 Millionen Franken aus dem Touristenverkehr ein. Im frühen 20. Jahrhundert stellte ihre Werbung zunehmend Italien als Ziel der Reise dar.¹⁰

Mit der Linie veränderte sich die Wirtschaftsgeografie der Schweiz. Das Historische Lexikon stellt fest, dass sich der Güterverkehr und ein Teil des Personenverkehrs auf der Gotthardachse konzentrierten, eine Entwicklung, die das eidgenössische Eisenbahngesetz von 1872 förderte, das den Bau neuer Zufahrtslinien zum Gotthard erlaubte. 1897 betrieb die Gesellschaft ein Netz von 273 Kilometern.¹¹ Die Regionen an den alten Pässen verloren den Transportverkehr, von dem sie jahrhundertelang gelebt hatten. Vor 1882 hatten jährlich rund 13’000 Tonnen die Bündner Pässe überquert, während die Gotthardstrasse nur 2’000 Tonnen trug – ein Verhältnis, das die Bahn innert weniger Jahre umkehrte.¹² Viele der neuen Arbeitsplätze im Transitverkehr wurden mit Fachleuten von ausserhalb der Täler besetzt, sodass die einheimische Bevölkerung weniger gewann, als sie gehofft hatte.

Für die Investoren wurde der Gotthard nach einer schmerzhaften Bauphase zum Vorbild einer erfolgreichen Infrastrukturinvestition. Die Aktionäre, die 1871 zum Nennwert gezeichnet hatten, sahen den Wert ihrer Beteiligungen stark fallen und sich dann erholen, und sie erhielten während fast drei Jahrzehnten Dividenden. Die Obligationäre behielten ihre Sicherheit, bis ihre Forderungen 1909 von den Bundesbahnen übernommen wurden. In der Sprache der modernen Infrastrukturfinanzierung durchlief der Gotthard die klassische J-Kurve eines Greenfield-Projekts: hohe Wertverluste während des Baus, eine Sanierung, als sich das Baurisiko verwirklichte, und stabile, inflationsresistente Erträge, sobald die Anlage in Betrieb war. Zürcher Investoren und Bankiers, die diesen Zyklus erlebten, lernten, das Baurisiko vom Betriebsrisiko zu unterscheiden – eine Unterscheidung, die für die heutige Bewertung von Infrastrukturanlagen grundlegend ist.

Anmerkungen

1. SBB Historic, Medienmitteilung vom 1. April 2025 (a. a. O.), zum Durchschlag vom 29. Februar 1880 und zur Schlagzeile der NZZ; Meyer, «Durchbruch am Gotthard» (a. a. O.), datiert den Bericht der NZZ auf den 1. März 1880. ↩
2. Bahndaten, «Gotthardbahn» (a. a. O.), zu den Kosten des Tunnels. ↩
3. Wikipedia (deutsch), «Gotthardbahn» (a. a. O.), zum provisorischen Betrieb ab dem 1. Januar 1882 und zum Vollbetrieb ab dem 1. Juni 1882; Wikipedia (englisch), «Gotthard railway», https://en.wikipedia.org/wiki/Gotthard_railway, zu den Eröffnungsfeierlichkeiten vom 21. bis 25. Mai 1882 in Luzern und Chiasso. ↩
4. HLS, «Ferrovia del Gottardo» (Bärtschi), italienische Fassung (a. a. O.). ↩
5. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, «Gotthardbahn» (a. a. O.), zu den gesamten Subventionen von 119 Millionen Franken und ihrer Verteilung sowie zur Erhöhung des Aktienkapitals von 34 auf 50 Millionen Franken. ↩
6. Alptransit-Portal, «Einweihung des Gotthardtunnels» (a. a. O.). ↩
7. Alptransit-Portal, «Einweihung des Gotthardtunnels» (a. a. O.). ↩
8. Bahndaten, «Gotthardbahn» (a. a. O.); Wikipedia (deutsch), «Gotthardbahn-Gesellschaft» (a. a. O.), wonach die Gesellschaft 1908 zudem 1’776 Güterwagen besass. ↩
9. HLS, «Ferrovia del Gottardo» (Bärtschi), italienische Fassung (a. a. O.). ↩
10. Heid et al., «Verkehr – Nord-Süd-Transit», sozialgeschichte.ch (a. a. O.). ↩
11. HLS, «Ferrovia del Gottardo» (Bärtschi), italienische Fassung (a. a. O.). ↩
12. Heid et al., «Verkehr – Nord-Süd-Transit», sozialgeschichte.ch (a. a. O.), zu den Verkehrsmengen über die Bündner Pässe und den Gotthard vor dem Bahnbau. ↩

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