Eine Stadt am Zusammenfluss der Gewässer

Zürichsee und Limmat

Zürich liegt an der Stelle, wo die Limmat das nördliche Ende des Zürichsees verlässt. Während sich der rund vierzig Kilometer lange See nach Südosten gegen die Linthebene erstreckt, fliesst der Fluss nach Nordwesten durch die Stadt und weiter zur Aare bei Brugg und damit zum Rhein. Für einen mittelalterlichen Kaufmann bedeutete dies, dass Zürich ein natürlicher Umschlagplatz war. Güter, die mit Seeschiffen aus dem Südosten ankamen, mussten für die Weiterreise auf Flussboote oder auf Karren und Saumtiere umgeladen werden, während Güter aus dem Norden für den See neu verladen werden mussten. Das Historische Lexikon der Schweiz führt die wirtschaftliche Bedeutung der Stadt auf ihre Lage am Schnittpunkt schiffbarer Wasserwege und Landrouten zurück und fügt hinzu, dass Markt-, Zoll- und Münzrecht die Bedeutung des Handels für die frühe Stadt veranschaulichen.¹

Der See selbst war Teil einer Fernverkehrsachse. Nach dem HLS-Artikel über den Zürichsee bildete der See einen Abschnitt der Handelsroute, die vom Rheinland über Basel nach Graubünden und Italien führte. Auf ihm wurden unter anderem Salz, Wein, Eisen aus dem Bergwerk am Gonzen bei Sargans, Textilien, Vieh und Käse befördert.² Auf dem Wasser überlagerten sich zwei Arten von Verkehr. Die erste war lokal: Marktschiffe fuhren von den Dörfern entlang der Ufer in die Stadt, typischerweise zweimal pro Woche, mit Getreide, Wein, Obst, Milchprodukten und Holz, und kehrten mit Salz, Eisen und gewerblichen Erzeugnissen zurück. Die zweite war der Transit: Tuchballen, Metallwaren, Gewürze und andere Handelsgüter auf dem Weg zwischen dem Rhein und den Alpenpässen, für die der See einfach der billigste Abschnitt der Strecke war. Derselbe Artikel vermerkt, dass der Seeweg von Zürich bis zur 1452 eröffneten Sust in Horgen im Spätmittelalter auch für den Verkehr zum Gotthard benutzt wurde.³

Der Transport auf dem Wasser war billig. Eine neuere Darstellung Zürichs als mittelalterliche Hafenstadt, gestützt auf die Zunftgeschichte der Zunft zur Schiffleuten, betont, dass der Wasserweg im Unterhalt günstiger und daher wirtschaftlicher war als die Strasse. Mit demselben Aufwand, so heisst es weiter, konnte ein Schiff ein Vielfaches des Gewichts bewegen, das sich über Land befördern liess.⁴ Für sperrige Güter wie Salz, Getreide, Wein und Eisen war der Unterschied zwischen einer Seefahrt und einem Bergpfad entscheidend. Für leichte und wertvolle Güter wie Seide, Gewürze oder feines Tuch fiel er weniger ins Gewicht, da diese die Kosten von Saumtieren auch über weite Strecken tragen konnten. Die mittelalterliche Transitwirtschaft wurde von diesem Gegensatz geprägt: Massengüter folgten dem Wasser, wo immer sie konnten, während hochwertige Güter den sichersten und schnellsten Weg wählten, der nicht immer der billigste war.

Der See war auch ein Pilgerweg. Ein erheblicher Teil der Schifffahrt auf dem oberen See bestand aus Pilgern auf dem Weg zum Benediktinerkloster Einsiedeln. Die Schiffleute der «Gesellschaft des Oberwassers» brachten sie von Zürich nach Richterswil oder Pfäffikon, von wo sie über den Etzel oder über Schindellegi zum Kloster wanderten. Urkunden von 1433, 1484 und 1514 regelten die Rechte der Schiffleute des unteren und des oberen Sees an bestimmten Pilgerstrecken.⁵ Weil der Pilgerverkehr eine verlässliche, saisonale Einnahmequelle war, die nicht vom Geschick des Fernhandels abhing, gab er den Zürcher Schiffleuten ein Interesse an friedlichen Beziehungen zu Schwyz, durch dessen Gebiet die Pilger zogen. Die Politik des 15. Jahrhunderts stellte dieses Interesse wiederholt auf die Probe. 1426 verfügte der Rat, dass Pilger nur noch von Schiffleuten, die bei ihren Schiffen standen, angeworben werden durften, ein kleines, aber bezeichnendes Beispiel für die Regulierung des Wettbewerbs in einem Dienstleistungsgewerbe.⁶

Der obere See war bei Rapperswil und Hurden abgeriegelt, wo ein Moränenrücken das Wasser zu einer seichten Enge verschmälert. Herzog Rudolf IV. von Habsburg liess zwischen 1358 und 1360 eine Holzbrücke darüber bauen, die der wichtigste Übergang blieb, bis sie 1878 durch den Seedamm ersetzt wurde, der auch die Eisenbahn trug.⁷ Die Brücke diente den eigenen Zwecken der Habsburger, indem sie ihre Stadt Rapperswil mit der Strasse nach Schwyz und dem Pilgerweg verband, schuf aber auch einen Punkt, an dem der Seeverkehr beobachtet und in Kriegszeiten kontrolliert werden konnte. Die Rechtstitel am See waren ebenso wichtig wie die baulichen Anlagen. In den 1360er-Jahren gewährte Kaiser Karl IV. Zürich eine Reihe von Privilegien, die nach einer Darstellung der Stadtgeschichte Fischerei- und Schifffahrtsrechte auf dem See bis Hurden umfassten.⁸ In der Sprache der Zeit war der See unterhalb von Hurden somit ein Zürcher Gewässer, dessen Verkehr die Stadt zu regeln beanspruchte.

Der östliche Korridor: Linth, Walensee und der Weg nach Chur

Vom oberen Ende des Zürichsees führte eine zweite Kette von Wasserwegen nach Osten. Die Linth, bei Ziegelbrücke vereint mit der aus dem Walensee kommenden Maag, verband den Zürichsee mit dem Walensee. Vom östlichen Ende des Walensees bei Walenstadt führte eine kurze Landetappe über Sargans ins Rheintal und hinauf nach Chur, dem Ausgangspunkt der Bündner Pässe. Das HLS beschreibt den Wasserweg Limmat–Zürichsee–Linth–Walensee als Handelsroute schon in römischer Zeit und für das Spätmittelalter als «Königs- oder Reichswasserstrasse».⁹ Die Haupttransportgüter waren Salz, Wein, Eisen vom Gonzen, Tuch, Steine, Kies, Vieh sowie Holz, Käse, Butter und Ziger aus dem Glarnerland.¹⁰

Der Walensee selbst war ein schmaler See mit steilen Ufern, an dessen Südufer die Achse Zürich–Sargans–Chur verlief. Jahrhundertelang war er eine natürliche Schranke, die den Landverkehr aufs Wasser zwang. Eine organisierte Schifffahrt ist auf ihm bemerkenswert früh bezeugt: Das rätische Reichsgutsurbar von etwa 840 verzeichnet zehn abgabepflichtige Schiffe in Walenstadt.¹¹ Im 13. und 14. Jahrhundert beherrschten die Habsburger die Schifffahrt auf dem See. Walenstadt, der östliche Landeplatz, erhielt zwischen etwa 1240 und 1280 Markt- und Stadtrecht und diente als der Ort, an dem der Wassertransport in den Landtransport überging. Handel und Fischerei sind dort bereits um 840 belegt.¹²

Am westlichen Ende des Walensees lag Weesen, das den Ausgang in die Maag und die Linth beherrschte. Nach dem Beitritt von Glarus zur Eidgenossenschaft 1352 bewachte Weesen als habsburgischer Vorposten den Ost-West-Verkehr von Walenstadt nach Rapperswil und Zürich. Die Habsburger hatten die beiden Teile der Siedlung 1283 vereinigt, sie ihrer Vogtei Windegg unterstellt und Niederweesen zu einer befestigten Zollstation ausgebaut.¹³ Das Schicksal Weesens zeigt, wie ausgesetzt solche Orte waren. In der Nacht vom 21. auf den 22. Februar 1388 sollen die Einwohner österreichischen Truppen die Tore geöffnet haben, welche die eidgenössische Besatzung niedermetzelten. Nach der habsburgischen Niederlage bei Näfels im April 1388 zerstörten die Eidgenossen die Stadt, deren Wiederaufbau der Friede von 1394 untersagte.¹⁴ Eine Transitstation an einer umstrittenen Grenze war in Friedenszeiten eine Einnahmequelle und im Krieg ein Angriffsziel.

Für Zürich war der östliche Korridor in zweifacher Hinsicht lebenswichtig. Er war der eigene Weg der Stadt zu den Bündner Pässen und damit nach Chiavenna, Como und Mailand. Zugleich war er der Weg, auf dem das Glarnerland, das Sarganserland mit seinem Eisen und die Walenseedörfer mit Getreide und Salz versorgt wurden und auf dem ihr Vieh, ihr Käse und ihr Holz auf den Zürcher Markt gelangten. Wer Weesen, Windegg im Gaster, Uznach und Sargans beherrschte, beherrschte den Korridor. Das war die geografische Grundlage des Streits um das Toggenburger Erbe nach 1436, auf den Abschnitt VII zurückkommt.

Flussabwärts: Limmat, Aare und Rhein

Unterhalb der Stadt war die Limmat schwieriger zu befahren als der See. Der HLS-Artikel über die Limmat vermerkt, dass im 12. und 13. Jahrhundert gelegentliche Fahrten Zürcher Schiffer bis nach Koblenz, wo die Aare in den Rhein mündet, bezeugt sind.¹⁵ Die Schifffahrt flussabwärts betrieb die Niederwassergesellschaft der Schiffleutezunft, deren Arbeit durch Geländestufen und künstliche Hindernisse wie Wuhre und Fache erschwert wurde.¹⁶ Weil es mühsam war, ein beladenes Schiff wieder flussaufwärts zu ziehen, wurden die Schiffe am Ende der Fahrt oft verkauft, in Baden oder sogar in Basel.¹⁷ Der Verkehr auf der Limmat verlief daher im Wesentlichen in eine Richtung: Der Fluss trug Güter und Menschen nach Norden, während der Rückverkehr auf der Strasse erfolgte.

Ein kaiserliches Privileg unterstrich die Bedeutung, die Zürich diesem Ausgang beimass. 1447, mitten im Alten Zürichkrieg und während des Bündnisses der Stadt mit den Habsburgern, gewährte Friedrich III., damals römischer König und 1452 zum Kaiser gekrönt, Zürich das Recht, die Schifffahrt limmat- und rheinabwärts zollfrei zu betreiben.¹⁸ Wie weit sich ein solches Privileg gegenüber den vielen Zollinhabern am Rhein durchsetzen liess, ist eine andere Frage, denn Privilegien dieser Art dienten vor allem als Verhandlungspfand in Streitigkeiten mit Zollinhabern. Derselbe HLS-Artikel verzeichnet, dass Zürich mit dem Rückgang des Flusshandels die Zahl der Niederwassermeister 1461 auf sechzehn und 1509 auf acht begrenzte, ein Zeichen dafür, dass der Handel flussabwärts im späteren 15. Jahrhundert schrumpfte.

Der Rhein unterhalb des Bodensees war seinerseits eine Kette von Abschnitten, deren jeder von eigenen Schiffleuten beherrscht wurde. Der Rheinfall bei Schaffhausen bildete ein unüberwindliches Hindernis, sodass Güter, vor allem Salz aus Bayern und Tirol, das über den Bodensee kam, dort ausgeladen und unterhalb des Falls neu verladen werden mussten. Weiter unten bewältigten die örtlichen Laufenknechte, die das Monopol hatten, Schiffe an Seilen hindurchzuziehen, die Stromschnellen bei Laufenburg. Eigene Genossenschaften beherrschten die Abschnitte von Konstanz bis Schaffhausen, von Schaffhausen bis Zurzach, von Koblenz bis zur Aaremündung und von Säckingen bis Basel.¹⁹ Die Zürcher Flussschiffe stiessen bei Koblenz zu diesem System. Der Weg flussabwärts verband die Stadt mit den Zurzacher Messen, mit Basel und über Basel hinaus mit Strassburg und dem Mittelrhein. Die berühmte Hirsebreifahrt, bei der Zürcher Schützen an einem einzigen Tag mit einem Topf Hirsebrei nach Strassburg ruderten, der noch warm ankam, wird mit den Jahren 1456 und 1576 verbunden und wurde später zur bürgerlichen Legende. Johann Fischart feierte die belegte Fahrt von 1576 in seinem Gedicht Das glückhafft Schiff von Zürich.²⁰ Wie immer es sich im Einzelnen verhielt, die Geschichte zeigt, wie gegenwärtig die Verbindung flussabwärts im Selbstbild Zürichs war.

Anmerkungen

1. Max Schultheiss, «Zürich (Gemeinde)», Abschnitt über die Wirtschaft vom Hochmittelalter bis zum Ende des 18. Jahrhunderts, in: Historisches Lexikon der Schweiz (HLS), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/000171/2015-01-25/. Im Artikel heisst es: «Münzprägung, Markt- und Zollrecht illustrieren die Bedeutung von Wirtschaft und Handel.» ↩
2. Peter Ziegler, «Zürichsee», in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008651/2015-06-10/: «Der See war Teil der Handelsroute Rheinland-Basel-Graubünden-Italien.» ↩
3. Ziegler, «Zürichsee», HLS (wie oben): «Im Spätmittelalter wurde der Seeweg von Zürich bis zur 1452 eröffneten Sust in Horgen auch für den Gotthardweg benutzt.» Zur Datierung der Horgner Sust vgl. unten Abschnitt II.2. ↩
4. «Als Zürich im späten Mittelalter noch Hafenstadt und Knotenpunkt von Wasserstrassen war», Neue Zürcher Zeitung, https://www.nzz.ch/zuerich/als-zuerich-im-spaeten-mittelalter-noch-hafenstadt-und-knotenpunkt-von-wasserstrassen-war-ld.1396398, mit Bericht über Thomas Sprecher, Geschichte der Zunft zur Schiffleuten von Zürich, 2 Bde. (2017). Der Artikel nennt ein Verhältnis des vierzig- bis sechzigfachen Gewichts, das bei gleichem Aufwand zu Wasser statt zu Land befördert werden konnte; solche Verhältnisse sind grobe Grössenordnungen und nicht als gemessene Werte zu verstehen. ↩
5. Ziegler, «Zürichsee», HLS (wie oben), Abschnitt über Schifffahrt und Pilgerverkehr. ↩
6. «Als Zürich im späten Mittelalter noch Hafenstadt …», NZZ (wie oben), mit Zitat des Ratsbeschlusses, «dass nur noch am Schiff stehend um Pilger geworben werden dürfe». ↩
7. Ziegler, «Zürichsee», HLS (wie oben). ↩
8. «Geschichte der Stadt Zürich», deutschsprachige Wikipedia, https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Stadt_Z%C3%BCrich, Abschnitt über die kaiserlichen Privilegien 1362–1365. Zur Orientierung zitiert; die zugrunde liegenden Privilegien sind in den Zürcher Urkundensammlungen veröffentlicht. ↩
9. «Linth (Fluss)», in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008770/2008-01-24/, wo die Route als «Königs- oder Reichswasserstrasse» bezeichnet wird. ↩
10. «Linth (Fluss)», HLS (wie oben): «Haupttransportgüter waren Salz, Wein, Eisen vom Gonzen, Tuch, Steine, Kies, Vieh sowie Holz, Käse, Butter und Ziger aus dem Glarnerland.» ↩
11. Jakob Kuratli Hüeblin, «Walensee», in: Dictionnaire historique de la Suisse (DHS/HLS, französische Fassung), https://hls-dhs-dss.ch/fr/articles/008654/: «Sur la rive sud passe l’axe de communication Zurich-Sargans-Coire»; der Artikel verweist auf das rätische Reichsgutsurbar des 9. Jahrhunderts, das «dix bateaux assujettis à redevance» erwähnt. ↩
12. Paul Gubser, «Walenstadt», in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/001359/. ↩
13. «Weesen», deutschsprachige Wikipedia, https://de.wikipedia.org/wiki/Weesen. Zur Orientierung zitiert. ↩
14. «Weesen», deutschsprachige Wikipedia (wie oben), einschliesslich des archäologischen Nachweises einer Brandschicht, der durch Grabungen 1993–1994 und 2008 bestätigt wurde. ↩
15. Martin Illi, «Limmat», in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008761/2008-11-27/: «im 12. und 13. Jahrhundert sind gelegentliche Fahrten der Zürcher Schiffer bis nach Koblenz» bezeugt. ↩
16. Illi, «Limmat», HLS (wie oben): «Die Niederwassergesellschaft der Zürcher Schiffleutezunft betrieb die wegen Geländestufen und künstlichen Hindernissen (Wuhren, Fache) schwierige Schifffahrt.» ↩
17. Illi, «Limmat», HLS (wie oben): «Am Ende der Fahrt, d.h. in Baden oder gar in Basel, wurden die Schiffe wieder verkauft.» Die Darstellung der NZZ (wie oben) ergänzt, dass Limmatschiffe eine Länge von rund fünfundzwanzig Metern erreichen konnten. ↩
18. Illi, «Limmat», HLS (wie oben): «1447 erteilte Kaiser Friedrich III. Zürich das Recht, die Schifffahrt limmat- und rheinabwärts zollfrei zu betreiben.» Die eigene historische Darstellung der Zunft beschreibt das Privileg als bis zur Rheinmündung reichend: Zunft zur Schiffleuten Zürich, «Über uns», https://www.schiffleuten.ch/%C3%BCber-uns. ↩
19. «Hochrheinschifffahrt», deutschsprachige Wikipedia, https://de.wikipedia.org/wiki/Hochrheinschifffahrt, wo auch vermerkt ist, dass Zolltarifurkunden von 1401 die Beteiligung von Bern, Freiburg, Zürich und Luzern an diesem Verkehr belegen. Zur Orientierung zitiert. ↩
20. «Hirsebreifahrt», deutschsprachige Wikipedia, https://de.wikipedia.org/wiki/Hirsebreifahrt. Die Fahrt von 1456 ist durch spätere Überlieferung berichtet; die Fahrt von 1576 ist gut belegt. Zur Orientierung zitiert. ↩

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