Die Staatsverträge von 1869 und 1871 und die Subventionen

Die Berner Konferenz und der Staatsvertrag vom 15. Oktober 1869

Die entscheidenden Verhandlungen fanden im September und Oktober 1869 in Bern statt. Vertreter der Schweiz, Italiens, des Norddeutschen Bundes, Badens und Württembergs trafen sich zu einer Konferenz unter dem Vorsitz des Bundespräsidenten Emil Welti.¹ Am 15. Oktober 1869 unterzeichneten die Schweiz und Italien einen Staatsvertrag über den Bau und Betrieb einer Eisenbahn über den St. Gotthard. Der Norddeutsche Bund und die süddeutschen Staaten hatten an den Verhandlungen teilgenommen, unterzeichneten aber nicht. Deutschland trat dem Vertrag erst nach der Gründung des Deutschen Reichs mit der Übereinkunft vom 28. Oktober 1871 bei. Der Vertrag setzte die Kosten des Unternehmens auf CHF 187 Mio. fest und seine Finanzierung auf CHF 85 Mio. an Staatssubventionen und CHF 102 Mio. an Kapital, das die Gesellschaft am Markt aufzunehmen hatte.² Von den Subventionen verpflichtete sich Italien zur Zahlung von CHF 45 Mio. und die Schweiz zu CHF 20 Mio., während von den deutschen Staaten CHF 20 Mio. erwartet wurden.³

Der Vertrag war ein ungewöhnliches Instrument. Seine Parteien waren Staaten, sein Gegenstand aber eine Eisenbahn, die eine private Gesellschaft gestützt auf schweizerische Konzessionen bauen und betreiben sollte. Die Staaten zahlten ihre Subventionen an die Gesellschaft als Gegenleistung für Verpflichtungen, welche die Gesellschaft ihnen gegenüber über ihre schweizerischen Konzessionen und die Aufsicht des Bundes übernahm. Der Vertrag verband deshalb drei Rechtsebenen: das Völkerrecht zwischen den Vertragsstaaten, das Bundesrecht über die Eisenbahnaufsicht und das Privatrecht der Konzessionen und der Gesellschaftsstatuten. Der schweizerische Beitrag von CHF 20 Mio. war seinerseits zusammengesetzt. Die Kantone, die Gemeinden und die beiden grossen Eisenbahngesellschaften, die NOB und die SCB, sagten ihn in Einzelbeträgen zu, die das Gotthardkomitee einsammelte. Der Bundeshaushalt selbst trug bis 1878 nichts bei. Der Kanton Zug beispielsweise versprach am 13. Mai 1870 als Teil der schweizerischen Subvention CHF 250’000, unter der Bedingung, dass das Unternehmen als Ganzes gesichert sei und die Linie von Zug nach Goldau gebaut werde.⁴

Das Netz, die technischen Vorgaben und die Fristen

Der Vertrag umschrieb das Netz, das mit den Subventionen finanziert werden sollte. Es umfasste die Linien Luzern–Küssnacht–Immensee–Goldau, Zug–St. Adrian–Goldau, Goldau– Flüelen–Biasca–Bellinzona, Bellinzona–Lugano–Chiasso und Bellinzona–Magadino– italienische Grenze Richtung Luino, mit einer Zweiglinie nach Locarno. Seine Gesamtlänge betrug rund 263 Kilometer.⁵ Der Vertrag legte zudem technische Vorgaben fest, welche die Gesellschaft banden. Der höchste Punkt der Linie durfte 1’162,5 Meter über Meer nicht überschreiten, der Mindestradius der Kurven betrug 300 Meter und die maximale Steigung 25 Promille, wobei zwischen Biasca und Lavorgo 26 Promille zulässig waren. Diese Parameter bestimmten die Kosten der Bergstrecken. Ein Scheiteltunnel auf rund 1’150 Metern bedeutete einen Tunnel von etwa 15 Kilometern zwischen Göschenen und Airolo und lange Rampen mit Kehrtunneln im Reusstal und in der Leventina.

Die Fristen waren genau bestimmt. Die Linien in der Tessiner Ebene, von Biasca nach Locarno und von Lugano nach Chiasso, waren innert drei Jahren fertigzustellen, die übrigen offenen Strecken innert viereinhalb Jahren und der grosse Tunnel innert neun Jahren. Die frühe Fertigstellung der Tallinien im Tessin war ein politisches Zugeständnis an den Kanton, der Züge sehen wollte, bevor der Tunnel vollendet war. Sie verschaffte der Gesellschaft zudem Einnahmen während der Bauzeit. Der Vertrag verpflichtete die Gesellschaft ausserdem, im Sommer mindestens drei Personenzüge täglich in jeder Richtung zu führen, und setzte Höchsttarife für Personen und Güter fest: 50, 35 und 25 Rappen je Schweizer Wegstunde (lieue suisse) für die drei Personenklassen, 14½ Rappen je Tonnenkilometer für gewöhnliche Güter und 5 Rappen je Tonnenkilometer für Rohstoffe in Wagenladungen. Diese Tarifbestimmungen gaben den subventionierenden Staaten ein Interesse an der Geschäftspolitik der Linie, das die Subventionen selbst überdauerte.⁶

Anmerkungen

1. H. Etter, «Vom Bau der Gotthardbahn und den Männern, die dabei waren» (wie oben), zur Konferenz unter Bundespräsident Welti mit Vertretern der Schweiz, Italiens, des Norddeutschen Bundes, Badens und Württembergs; Verkehrshaus der Schweiz, Eintrag «Gotthard-Vereinigung» (wie oben), zu den Konferenzen in Bern im September und Oktober 1869. ↩
2. Swissvotes, Kurzbeschreibung der Abstimmung vom 19. Januar 1879 (Vorlage Nr. 20), https://swissvotes.ch/vote/20.00/kurzbeschreibung-de.pdf, zum ursprünglichen Voranschlag von CHF 187 Mio.; Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (wie oben), zu den CHF 102 Mio. vom Kapitalmarkt; Übereinkunft vom 28. Oktober 1871 (wie oben), Art. 1, zum deutschen Beitritt. ↩
3. Bundesgericht, Urteil Nr. 123 vom 1. November 1889, Kanton Zug gegen Gotthardbahn-Gesellschaft, https://www.servat.unibe.ch/dfr/pdf/c1015896.pdf, mit Hinweis auf die «Subvention von 20 Millionen Franken», welche die Schweiz im Vertrag mit Italien vom 15. Oktober 1869 übernommen hatte; H. Etter (wie oben), zu den Anteilen Italiens (45), der deutschen Staaten (20) und der Schweiz (20). ↩
4. Bundesgericht, Urteil vom 1. November 1889 (wie oben), zur Zusage Zugs von CHF 250’000 vom 13. Mai 1870 und zu ihren Bedingungen. ↩
5. Übereinkunft zwischen Deutschland, Italien und der Schweiz vom 28. Oktober 1871 wegen Herstellung und Subventionierung einer Eisenbahn über den St. Gotthard, Reichsgesetzblatt 1871, Nr. 44, 376–389, mit Wiedergabe des Vertrags vom 15. Oktober 1869, Art. 1, in der Ausgabe von Wikisource, https://de.wikisource.org/wiki/%C3%9Cbereinkunft_zwischen_Deutschland,_Italien_und_der _Schweiz_wegen_Herstellung_und_Subventionierung_einer_Eisenbahn_ %C3%BCber_den_St._Gotthard; Art. 2 (technische Vorgaben) und Art. 3 (Fristen). ↩
6. Vertrag vom 15. Oktober 1869, Art. 7 (Mindestangebot) und Art. 8 (Höchsttarife), wiedergegeben mit der Übereinkunft vom 28. Oktober 1871, Wikisource, https://de.wikisource.org/wiki/%C3%9Cbereinkunft_zwischen_Deutschland,_Italien_und_der _Schweiz_wegen_Herstellung_und_Subventionierung_einer_Eisenbahn_ %C3%BCber_den_St._Gotthard: «50 centimes par lieue suisse» (erste Klasse), «35 centimes» (zweite), «25 centimes» (dritte); «5 centimes par tonne et par kilomètre» für Rohstoffe in Wagenladungen; «14½ centimes par tonne et par kilomètre» für allgemeine Güter auf gewöhnlichen Strecken. ↩

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