Die Gotthardbahn: Kapital, Staatsverträge und die Erschliessung des Südens — Überblick und Zusammenfassung
Die vorangehenden Kapitel verfolgten die politische Geburt des Kantons (Kapitel C.I) und die italienischen Exilanten, die Lugano und Capolago zu einem Zufluchtsort des Risorgimento machten (Kapitel C.II). Dieses Kapitel verfolgt das grösste einzelne Investitionsvorhaben der Schweiz im 19. Jahrhundert. Zwischen 1869 und 1882 finanzierten, bauten und eröffneten drei Staaten, eine schweizerische Eisenbahngesellschaft, ein internationales Bankensyndikat und rund fünfzehn Kantone eine Bahnlinie von Luzern und Zug nach Chiasso und an die italienische Grenze, mit einem Scheiteltunnel von etwa 15 Kilometern unter dem Gotthardmassiv. Für das Gebiet des Kantons Tessin beendete die Linie eine geografische Abgeschiedenheit, welche die Fahrstrasse der 1830er-Jahre nur gemildert hatte. Sopraceneri und Sottoceneri waren nun per Bahn miteinander, mit Zürich und Basel im Norden und mit Mailand und Genua im Süden verbunden. Das Ergebnis war eine neue Wirtschaftsordnung im Süden des Landes, in der Bahnwerkstätten, Zollstationen, Speditionsfirmen, Hotels und Banken die Aufgaben übernahmen, welche die Säumergenossenschaften und der dazio sechs Jahrhunderte lang erfüllt hatten (Kapitel A.IV).
Die Frage des Kapitels lautet, wie diese Bahn finanziert und geführt wurde und was ihre Finanzierung über das Verhältnis zwischen öffentlichen Subventionen, privatem Kapital und völkerrechtlichen Verträgen lehrt, das die Infrastrukturfinanzierung in der Schweiz bis heute prägt. Die Argumentation hat drei Teile. Erstens war die Gotthardbahn von Anfang an ein öffentlich-privates Vorhaben. Ihr Finanzplan von 1869 beruhte auf CHF 85 Mio. staatlicher Subventionen und CHF 102 Mio. privatem Kapital, das ein von deutschen Banken angeführtes und von Alfred Eschers Schweizerischer Kreditanstalt unterstütztes Syndikat 1871 aufbrachte. Zweitens beschränkten die Staatsverträge, welche die Subventionen sicherten, zugleich die schweizerische Souveränität über die Linie. Diese Beschränkung wurde in der Finanzierungskrise von 1876 bis 1878 sichtbar, als die Subventionsstaaten der Reduktion des Bauprogramms und neuem Geld zustimmen mussten, und erneut 1909, als der Bund die Gotthardbahn verstaatlichte und die Zustimmung Deutschlands und Italiens mit Tarifzugeständnissen erkaufen musste. Drittens veränderte die Eröffnung von 1882 die Wirtschaft des Tessins. Bellinzona wurde zur Eisenbahnerstadt, Chiasso zur Zoll- und Speditionsstadt und Lugano zu einem Fremdenverkehrsort mit den ersten lokalen Banken und Hotelgesellschaften, die Kapitel C.IV untersucht.
Das Kapitel wiederholt weder die mittelalterliche und frühneuzeitliche Geschichte der Gotthardroute, die Kapitel A.IV behandelt, noch die Geschichte der ersten Tessiner Banken und ihres Zusammenbruchs 1914, die Gegenstand von Kapitel C.IV ist. Es konzentriert sich auf die Eisenbahnfrage, die Staatsverträge, die Gesellschaft und ihr Kapital, den Bau und seine menschlichen Kosten, die Krise von 1876 bis 1878, die Erschliessung des Südens und die Verstaatlichung von 1909. Zwei abschliessende Abschnitte verfolgen die Gotthardachse ins 20. und 21. Jahrhundert, vom Strassentunnel von 1980 bis zu den Basistunneln der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT, englisch New Rail Link through the Alps, NRLA, italienisch Nuova ferrovia transalpina, NFTA, bekannt als AlpTransit), und ziehen die Linie zum heutigen Recht der Infrastrukturfinanzierung und zu seiner Bedeutung für Lugano als Finanzplatz.
Schlussbetrachtung
Über die Gotthardbahn entschied ausländisches Geld. Zwei Jahrzehnte lang verfolgten das Tessin, die Ostschweizer Kantone und Piemont nach 1845 den Lukmanier, während dem ersten Gotthardkomitee von 1853 das Kapital und das politische Gewicht fehlten, um die zentrale Route durchzusetzen. Die Einigung Italiens, die italienische Entscheidung von 1866 und Alfred Eschers Kehrtwende von 1863 gaben den Ausschlag. Der Staatsvertrag vom 15. Oktober 1869 und der deutsche Beitritt vom 28. Oktober 1871 stellten CHF 85 Mio. an Subventionen bereit und legten das Netz, die technischen Normen, die Fristen und die Tarife fest. Ein von der Disconto-Gesellschaft angeführtes Syndikat, an dem sich Eschers Kreditanstalt beteiligte, brachte die restlichen CHF 102 Mio. in Aktien und Obligationen auf, und die Gotthardbahn-Gesellschaft wurde am 6. Dezember 1871 in Luzern konstituiert.
Der Bau legte die Schwächen der Konstruktion offen. Louis Favres Pauschalvertrag bürdete das Risiko des Tunnels einem Unternehmer mit beschränkten Mitteln auf, und die italienischen Mineure, die den Tunnel vortrieben, bezahlten mit ihrer Gesundheit und ihrem Leben: mindestens 177 bis 199 Unfalltote, weit mehr Opfer von Krankheiten und vier erschossene Streikende in Göschenen 1875. Als Hellwags Revision von 1876 ein Defizit von CHF 102 Mio. offenlegte, konnte die Gesellschaft ihr Programm nicht ohne die Zustimmung der Subventionsstaaten kürzen. Die Luzerner Konferenz von 1877, der Nachtragsvertrag von 1878 und das Bundesgesetz vom 22. August 1878, vom Volk am 19. Januar 1879 angenommen, retteten das Unternehmen um den Preis von Eschers Rücktritt und eines «Gotthardkompromisses», der jeder Region einen Anteil an Bundesgeldern zusprach, darunter CHF 2 Mio. für die Monte-Ceneri-Linie.
Die Eröffnung von 1882 machte das Tessin zu einem Teil der schweizerischen und europäischen Wirtschaft. Bellinzona wurde zur Eisenbahnerstadt, Chiasso zur Zoll- und Speditionsstadt und Lugano zu einem Fremdenverkehrsort, dessen Hotels und Bergbahnen die neuen lokalen Banken mitfinanzierten, während die Überweisungen der Auswanderer die erste Einlagenbasis des Tessiner Bankwesens bildeten. Die Verstaatlichung von 1909 erforderte einen neuen Staatsvertrag mit Deutschland und Italien, dessen Tarifzugeständnisse jenen Protest auslösten, aus dem das Staatsvertragsreferendum von 1921 hervorging. Ein Jahrhundert später haben die Basistunnel von 2016 und 2020, finanziert durch einen öffentlichen Fonds nach Art. 87a der Bundesverfassung (BV) und geschützt durch den Alpenschutzartikel in Art. 84 BV, Lugano auf zwei Stunden an Zürich und auf eine Stunde an Mailand herangerückt. Der Gotthard hat so die Bedingungen geprägt, unter denen der in Teil D beschriebene Finanzplatz wachsen konnte, ebenso wie die Institute, deren erste Krise Kapitel C.IV untersucht.
In fünf Sätzen
Nach zwei Jahrzehnten des Wettbewerbs mit dem Lukmanier und dem Splügen setzte sich die Gotthardroute durch, weil Italien sie 1866 wählte und Alfred Escher ihr 1863 die Eisenbahn- und Bankenmacht Zürichs zuführte. Der Staatsvertrag vom 15. Oktober 1869 mit Italien, dem das Deutsche Reich am 28. Oktober 1871 beitrat, stellte CHF 85 Mio. an staatlichen Subventionen bereit, und ein von der Disconto-Gesellschaft mit der Schweizerischen Kreditanstalt angeführtes Syndikat brachte CHF 102 Mio. für die im Dezember 1871 in Luzern gegründete Gotthardbahn-Gesellschaft auf. Auf Louis Favres Tunnel, der von 1872 bis 1880 um den Preis von mindestens 177 bis 199 Unfalltoten und der Erschiessung von vier Streikenden in Göschenen 1875 gebaut wurde, folgte eine Finanzierungskrise, die mit den Nachtragssubventionen von 1878, der ersten vom Volk 1879 gutgeheissenen Bundessubvention für eine Alpenbahn und Eschers Rücktritt endete. Die Eröffnung von 1882 machte Bellinzona zur Eisenbahnerstadt, Chiasso zur Zoll- und Speditionsstation und Lugano zu einem teilweise von seinen neuen Banken finanzierten Fremdenverkehrsort, während die Verstaatlichung von 1909 einen Gotthardvertrag erforderte, dessen Zugeständnisse an Deutschland und Italien zum Staatsvertragsreferendum von 1921 führten. Die Basistunnel von 2016 und 2020, finanziert aus öffentlichen Mitteln nach Art. 87a der Bundesverfassung (BV) und eingebettet in den Alpenschutzartikel und das Landverkehrsabkommen mit der Europäischen Union, verbinden Lugano heute eng mit Zürich und Mailand und setzen die Geschichte einer durch Staatsverträge geregelten Transitroute fort.
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