Die Finanzierungskrise von 1876–1878

Von 187 auf 289 Millionen: die Entdeckung der Kostenüberschreitung

Der Finanzplan von 1869 beruhte auf einem Voranschlag, der sich als viel zu tief erwies. Als der erste Oberingenieur, Robert Gerwig, die Gesellschaft 1875 verliess, stellte er einen Fehlbetrag von rund CHF 34 Mio. fest. Sein Nachfolger, der deutsche Ingenieur Wilhelm Hellwag, nahm eine vollständige Revision vor und kam auf ein Defizit von CHF 102 Mio., was die Kosten des Unternehmens von CHF 187 Mio. auf rund CHF 289 Mio. erhöht hätte.¹ Hellwag führte den Fehler auf mehrere Ursachen zurück. Der Voranschlag von 1869 hatte für die schwierigsten Abschnitte der Linie Pauschalbeträge eingesetzt, Löhne und Materialpreise waren während des Booms der frühen 1870er-Jahre stark gestiegen, und die Finanzierungskosten, einschliesslich der Bauzinsen und der Abschläge, zu denen Aktien und Obligationen platziert worden waren, waren unterschätzt worden. Für einzelne Arbeitsgattungen lagen seine Zahlen zwischen 51 und 368 Prozent über jenen von 1869.

Die Enthüllung kam im denkbar ungünstigsten Augenblick. Die Finanzkrise von 1873, die mit dem Börsenkrach in Wien im Mai jenes Jahres begann und auf Berlin und New York übergriff, hatte den Spekulationsboom in Eisenbahnaktien beendet. Schweizerische Eisenbahnwerte verloren in der Depression der 1870er- und 1880er-Jahre einen grossen Teil ihres Werts. Die Nordostbahn, Eschers eigene Gesellschaft, geriet 1876 wegen der Konkurrenz und der Depression in eine schwere Krise, und die Schweizerische Nationalbahn, die demokratische Rivalin der Escher-Linien, ging in Konkurs.² In diesem Klima war kein Investor bereit, ohne neue staatliche Garantien frisches Kapital für den Gotthard bereitzustellen. Eine von der Gesellschaft eingesetzte Expertenkommission bestätigte, dass sich die Gesamtkosten auch bei Einsparungen auf rund CHF 261 Mio. belaufen würden, weit mehr als die verfügbaren Mittel.³

Die Luzerner Konferenz vom Juni 1877 und das reduzierte Programm

Da Netz, technische Vorgaben und Fristen staatsvertraglich festgelegt waren, konnte die Gesellschaft ihr Programm nicht aus eigener Kompetenz verkleinern. Im Juni 1877 trafen sich die subventionierenden Staaten zu einer internationalen Konferenz in Luzern und einigten sich auf ein reduziertes Programm. Die Bergstrecken sollten vorläufig einspurig gebaut werden, ausser in den Tunneln; der Mindestradius der Kurven wurde von 300 auf 280 Meter herabgesetzt und die maximale Steigung von 25 auf 26 oder 27 Promille erhöht. Drei Linien wurden zurückgestellt: Luzern–Immensee, Zug–Arth und Giubiasco–Lugano, also die Linie über den Monte Ceneri.⁴ Diese Massnahmen senkten den Voranschlag auf rund CHF 227 Mio. und die Lücke auf CHF 40 Mio. Die Konferenz schlug vor, sie mit CHF 28 Mio. an Nachsubventionen zu schliessen, von denen Deutschland und Italien je CHF 10 Mio. und die Schweiz CHF 8 Mio. zahlen sollten, während die restlichen CHF 12 Mio. aus privaten Quellen kommen mussten.⁵

Die Zurückstellung der Cenerilinie war ein schwerer Schlag für das Tessin. Ohne sie wären das Sottoceneri und Lugano durch den Berg von Bellinzona und dem Norden getrennt geblieben, und der internationale Verkehr wäre von Bellinzona über Luino nach Italien geführt worden, unter Umgehung von Lugano und Chiasso. Der Kanton kämpfte deshalb für den gleichzeitigen Bau der Cenerilinie. Seiner Forderung wurde später mit einer besonderen Bundessubvention entsprochen, die Teil des politischen Kompromisses wurde, der das ganze Unternehmen rettete.⁶ Die Staaten unterzeichneten den Nachtragsvertrag am 12. März 1878. Er erhöhte die Subventionen um CHF 28 Mio., davon CHF 8 Mio. für die Schweiz, und schob den Bau der Zufahrtslinien in der Innerschweiz auf, bis die Hauptlinie von Immensee bis Pino vollendet war.⁷

Anmerkungen

1. Die Grenzboten 45 (1886), Artikel über die Gotthardbahn, https://brema.suub.uni-bremen.de/grenzboten/download/pdf/254228, zu Gerwigs Fehlbetrag von CHF 34 Mio., Hellwags Defizit von CHF 102 Mio., dessen Ursachen und der Spanne von 51 bis 368 Prozent; H. Etter (wie oben), zu Gerwigs Rücktritt Anfang 1875 und zu Hellwags Zahl; HLS, Art. «Gottardo, Ferrovia del» (wie oben), zu den Namen «Robert Gerwig e Konrad Wilhelm Hellwag». ↩
2. HLS, Art. «Escher, Alfred» (wie oben), zur Krise der NOB 1876; HLS, Art. «Eisenbahnen» (wie oben), zur Krise der 1870er-Jahre und zur Zahlungsunfähigkeit der Nationalbahn; HLS, Art. «Gottardo, Ferrovia del» (wie oben), zum Kurszerfall der schweizerischen Eisenbahnwerte in der Depression; Wikipedia (de), «Gründerkrach», https://de.wikipedia.org/wiki/Gr%C3%BCnderkrach (nur ergänzend herangezogen), zum Wiener Krach vom 9. Mai 1873 und seinem Übergreifen auf New York (September 1873) und Berlin (Oktober 1873). ↩
3. Die Grenzboten (wie oben), zur Zahl der Expertenkommission von rund CHF 261 Mio. ↩
4. Die Grenzboten (wie oben), zur Konferenz vom Juni 1877, zu den technischen Einsparungen und zur Zurückstellung von «Luzern-Immensee, Zug-Arth und Giubiasco-Lugano»; HLS, Art. «Gottardo, Ferrovia del» (wie oben), zu den steileren Steigungen und engeren Kurven. ↩
5. Die Grenzboten (wie oben), zur Senkung auf CHF 227 Mio., zur Lücke von CHF 40 Mio. und zu den Anteilen von CHF 10, 10 und 8 Mio.; Wikipedia (de), «Gotthardbahn» (wie oben): «Der restliche Betrag musste von Privaten bezahlt werden.» ↩
6. Bundesgesetz vom 22. August 1878 (wie unten), Art. 4. Die Darstellung der Tessiner Kampagne ist eine Zusammenfassung des Autors. ↩
7. Bundesgericht, Urteil vom 1. November 1889 (wie oben), zum Nachtragsvertrag vom 12. März 1878 und zum Aufschub der Linie Zug–Goldau bis zur Vollendung des Hauptabschnitts Immensee–Pino. ↩

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