Die Alpenbahnfrage, 1845–1869

Frühe Projekte und der Lukmanier

Die Eisenbahnfrage erreichte das Tessin fast im selben Augenblick, in dem die Eisenbahn die Schweiz erreichte. Im Spätherbst 1845 begann die erste öffentliche Diskussion über eine Linie durch den Kanton, und am 30. Oktober 1845 unterzeichneten die Kantone St. Gallen, Graubünden und Tessin in Chur einen Vertrag über eine Eisenbahn vom Lago Maggiore an den Bodensee. Wenige Wochen später, am 7. Dezember 1845, schloss das Tessin in Turin ein Abkommen mit dem Königreich Sardinien (Piemont), das für den Kanton Giovanni Battista Pioda und Giuseppe Brocchi ausgehandelt hatten.¹ Der Gedanke hinter diesen Abkommen war einfach. Piemont wollte von Genua aus Zugang zu den Märkten Süddeutschlands und der Ostschweiz, ohne die österreichische Lombardei durchqueren zu müssen, und die Ostschweizer Kantone wollten eine Linie, die diesen Verkehr zu ihnen bringen würde. Die naheliegende Route führte vom Lago Maggiore das Tessintal hinauf nach Biasca, durch das Bleniotal und über oder unter dem Lukmanierpass (Lucomagno) hindurch ins Bündner Rheintal und weiter nach Chur und an den Bodensee. Ihr grosser Fürsprecher war der Bündner Ingenieur Richard La Nicca, der den Lukmanier zwei Jahrzehnte lang mit bemerkenswerter Beharrlichkeit verteidigte.²

Am 19. Januar 1846 bewilligte der Tessiner Grosse Rat zwei Eisenbahnkonzessionen zugunsten eines Initiativkomitees unter der Leitung von Carlo Rota Vezzoli. Die Projekte scheiterten am Geld. Der Kapitalbedarf von 12 Millionen französischen Franken, aufgeteilt in 24’000 Aktien zu 500 Franken, liess sich nicht platzieren, obwohl die Initianten selbst während der Bauzeit 4 Prozent Zins auf das einbezahlte Kapital boten. Der Londoner Markt zeigte Interesse, lehnte eine Zeichnung aber ab. Cavour, damals noch nicht im Amt, hielt das Vorhaben für «zumindest verfrüht». Im Juni 1851 zog sich die Gesellschaft, welche die Konzession hielt, die Strada ferrata meridionale, zurück und verlor ihre Kaution von CHF 50’000.³ Die Episode gab das Muster für die nächsten zwanzig Jahre vor. Eisenbahnkonzessionen für den Alpenübergang waren leicht zu erteilen und schwer zu finanzieren, denn kein privater Investor wollte das Risiko eines langen Tunnels durch unbekanntes Gestein ohne staatliche Garantie tragen.

Der Bundesrahmen von 1852 und der Wettbewerb der Kantone

Die Bundesverfassung von 1848 hatte dem Bund die Zuständigkeit für öffentliche Werke übertragen, doch das erste eidgenössische Eisenbahngesetz von 1852 überliess den Bau und Betrieb der Eisenbahnen sowie die Befugnis zur Konzessionserteilung den Kantonen. Die Eisenbahnen sollten von privaten Gesellschaften mit privatem Kapital gebaut werden, ergänzt durch Beiträge von Gemeinden und Kantonen.⁴ Das Gesetz folgte den Vorstellungen Alfred Eschers, des Zürcher Liberalen, der die Bundespolitik der 1850er-Jahre beherrschte, der seine Annahme durchgesetzt hatte und der die Privatwirtschaft einer Staatsbahn vorzog.⁵ Die Folge war ein Jahrzehnt des Wettbewerbs zwischen privaten Gesellschaften und den Kantonen, die sie unterstützten. Die 1853 gegründete Schweizerische Nordostbahn (NOB) mit Escher als Direktor bediente Zürich und die Ostschweiz. Die Schweizerische Centralbahn (SCB) bediente Basel und die Landesmitte.⁶ Jede Gesellschaft wollte, dass die Alpenlinie ihr eigenes Netz speiste.

Drei Routen standen im Wettbewerb. Der Lukmanier hatte die Unterstützung Graubündens, St. Gallens und zunächst des Tessins, das im September 1853 zusammen mit St. Gallen und Graubünden provisorische Konzessionen dafür erteilte. Der weiter östlich gelegene Splügen wurde von der Ostschweiz und von Kreisen in der Lombardei bevorzugt. Der Gotthard bot die kürzeste Linie zwischen dem Rhein bei Basel und Mailand, erforderte aber den längsten Tunnel und die steilsten Rampen.⁷ Am 19. August 1853 trafen sich neun Kantone in Luzern und bildeten ein erstes Gotthardkomitee: Basel-Landschaft, Basel-Stadt, Bern, Luzern, Nidwalden, Obwalden, Schwyz, Solothurn und Uri. Zürich und das Tessin blieben fern. Das Komitee beauftragte den Ingenieur Gottlieb Koller, der das erste eidgenössische Eisenbahnbüro geleitet hatte, mit der Planung der Linie. Koller schätzte ihre Kosten auf rund CHF 70 Mio. Der Ingenieur Wetli vermass die Linie von Erstfeld bis Lugano in fünf Monaten, eine Vermessungsarbeit, die noch heute als Meisterleistung der Präzision gilt.⁸ Die Eröffnung der Semmeringbahn in Österreich 1854 und der Beginn der Arbeiten am Mont-Cenis-Tunnel zwischen Savoyen und Piemont 1857 zeigten, dass Gebirgsbahnen und lange Tunnel technisch möglich waren.⁹

Anmerkungen

1. Bruno Caizzi, «Gli albori della questione ferroviaria nel Ticino», Scuola ticinese Nr. 86, https://www4.ti.ch/fileadmin/DECS/DS/Rivista_scuola_ticinese/ST_n.86/ ST_86_Caizzi_albori_questione_ferroviaria.pdf, zum Vertrag von Chur vom 30. Oktober 1845 und zum Abkommen von Turin vom 7. Dezember 1845, unterzeichnet von G. B. Pioda und Giuseppe Brocchi. Der Titel wird so wiedergegeben, wie er im Dateinamen der Online-Ausgabe erscheint. ↩
2. Caizzi, «Gli albori» (wie oben), der La Nicca als unermüdlichen Planer und «grosszügig starrsinnigen» Verteidiger des Lukmaniers beschreibt; Jürg Meister, Die Geschichte des Gotthard-Komitees (April 2017), https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User/Meilensteine/Pin_066/Dokumente_066/ Geschichte_Gotthardkomitee.pdf, zur Route Chur–Biasca–Lago Maggiore. ↩
3. Caizzi, «Gli albori» (wie oben), zu den Konzessionen vom 19. Januar 1846, zum Kapital von 12 Millionen französischen Franken in 24’000 Aktien zu 500 Franken, zum Bauzins von 4 Prozent, zur Absage des Londoner Markts, zu Cavours Urteil und zum Rückzug der Strada ferrata meridionale im Juni 1851 unter Verlust ihrer Kaution von 50’000 Franken. ↩
4. HLS, Art. «Eisenbahnen» (Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler, Version vom 11.02.2015), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007961/: Das eidgenössische Eisenbahngesetz von 1852 überliess Bau, Betrieb und Konzessionserteilung den Kantonen, und privates Kapital finanzierte die meisten Linien mit Beiträgen von Gemeinden und Kantonen. ↩
5. Wikipedia (de), «Alfred Escher», https://de.wikipedia.org/wiki/Alfred_Escher (nur ergänzend herangezogen): «1852 verhalf Escher dem Eisenbahngesetz zum Durchbruch, das ganz seinen Vorstellungen folgte: der Bau und Betrieb der Bahnen wurde privaten Gesellschaften überlassen.» Für eine umfassende Darstellung vgl. Joseph Jung, Alfred Escher 1819–1882. Der Aufbruch zur modernen Schweiz (Zürich 2006). ↩
6. HLS, Art. «Escher, Alfred» (Markus Bürgi, Version vom 20.01.2020), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/003626/2020-01-20/, zu Eschers Direktion der Nordostbahn von 1853 bis 1872. ↩
7. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (wie oben), zu den drei konkurrierenden Routen und zur provisorischen Lukmanierkonzession vom September 1853 durch St. Gallen, Graubünden und Tessin. ↩
8. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (wie oben), zur Versammlung vom 19. August 1853, zu den neun Kantonen, zu Kollers Schätzung von CHF 70 Mio. und zu Wetlis Vermessung von Erstfeld bis Lugano («eine Arbeit welche in Bezug auf Präzision in der Vermessungstechnik auch heute noch als Meisterleistung gilt»). ↩
9. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (wie oben), zum Semmering (1848–1854) und zum Mont Cenis (ab 1857) als technische Vorbilder. ↩

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