Der Beitritt des Deutschen Reiches 1871

Der Krieg von 1870 und 1871 verzögerte den deutschen Beitrag. Nach der Ausrufung des Deutschen Reichs im Januar 1871 übernahm das neue Reich die Verpflichtungen, die der Norddeutsche Bund und die süddeutschen Staaten ausgehandelt hatten. Am 28. Oktober 1871 unterzeichneten Deutschland, Italien und die Schweiz eine Übereinkunft, mit der Deutschland dem Vertrag vom 15. Oktober 1869 beitrat und sich verpflichtete, CHF 20 Mio. an die Subvention zu zahlen. Die Übereinkunft wurde im Reichsgesetzblatt von 1871 veröffentlicht.¹ Sie bestätigte die Gesamtsubvention von CHF 85 Mio. und ihre Aufteilung auf die drei Staaten. Ein Drittel der Subventionen war in neun gleichen Jahresraten zahlbar. Die übrigen zwei Drittel waren an den nachgewiesenen Fortschritt am grossen Tunnel gebunden, sodass die Staaten im Verhältnis zur tatsächlich geleisteten Arbeit zahlten.

Das deutsche Motiv war wirtschaftlich und strategisch zugleich. Der Gotthard bot die kürzeste Verbindung zwischen dem Rheinland, Baden und Württemberg einerseits und Italien und den Mittelmeerhäfen andererseits. Er führte zudem durch einen neutralen Staat, den sowohl Deutschland als auch Italien als verlässliches Transitland betrachten konnten. Im Reichstag wurde die Subvention als Investition in den deutschen Handel mit Italien und als Alternative zu Routen durch Frankreich und Österreich verteidigt.² Für die Schweiz vervollständigte der deutsche Beitritt den Finanzierungsplan. Er brachte aber auch eine zweite Grossmacht mit vertraglichen Rechten an einer schweizerischen Eisenbahn in das Unternehmen, was 1909 politisch heikel wurde.

Tabelle: Staatssubventionen an die Gotthardbahn gemäss den Verträgen von 1869, 1871 und 1878, in Millionen Franken.³

Der rechtliche Charakter der Subventionsverträge

Aus heutiger rechtlicher Sicht waren die Gotthardverträge frühe Beispiele einer Technik, die in der internationalen Infrastrukturfinanzierung heute geläufig ist: Zuwendungen von Staaten an eine private Projektgesellschaft, verbunden mit Leistungspflichten, technischen Spezifikationen, Fristen und Tarifobergrenzen sowie mit einem Zahlungsplan, der an den nachgewiesenen Baufortschritt geknüpft ist. Die Subventionen waren nicht rückzahlbar und verschafften den Staaten keine Kapitalbeteiligung, wohl aber einen Anspruch auf die Verwirklichung des Projekts in der vereinbarten Form. Dieser Anspruch machte jede Änderung des Programms von der Zustimmung der subventionierenden Staaten abhängig. Als sich die Kostenschätzungen der Gesellschaft 1875 und 1876 als falsch erwiesen, konnte sie das Netz weder verkleinern noch Teilstrecken aufschieben, ohne dass eine neue internationale Übereinkunft zustande kam.⁴

Die Verträge liessen zudem eine Frage offen, die vierzig Jahre später wichtig wurde. Die Konzessionen der Gotthardbahn enthielten wie jene anderer schweizerischer Privatbahnen eine Klausel, die dem Bund erlaubte, die Linie in festen Abständen zu einem Preis zurückzukaufen, der sich nach einem Vielfachen des durchschnittlichen Reinertrags bemass.⁵ Ob die subventionierenden Staaten einem solchen Rückkauf zustimmen mussten, war nicht geregelt. Der Bundesrat vertrat später die Auffassung, der Rückkauf sei ein Hoheitsrecht des Bundes, während Deutschland und Italien geltend machten, ihre Subventionen verschafften ihnen ein Mitspracherecht über das Schicksal der Linie (vgl. den Abschnitt zur Verstaatlichung unten).

Das Wesentliche. Der Staatsvertrag vom 15. Oktober 1869 zwischen der Schweiz und Italien, dem das Deutsche Reich am 28. Oktober 1871 beitrat, setzte die Kosten der Gotthardbahn auf CHF 187 Mio. fest und ihre Finanzierung auf CHF 85 Mio. an nicht rückzahlbaren Staatssubventionen (Italien 45, Deutschland 20, Schweiz 20) und CHF 102 Mio. an privatem Kapital. Er umschrieb ein Netz von rund 263 Kilometern einschliesslich der Tessiner Tallinien nach Locarno und Chiasso, legte technische Vorgaben (maximale Steigung 25 Promille, Mindestradius 300 Meter), Fristen (drei Jahre für die Linien der Tessiner Ebene, neun für den Tunnel) und Höchsttarife fest. Ein Drittel der Subventionen wurde in Jahresraten bezahlt, zwei Drittel im Verhältnis zum Fortschritt am Tunnel. Der schweizerische Anteil wurde von Kantonen, Gemeinden sowie der NOB und der SCB aufgebracht, ohne Beitrag aus dem Bundeshaushalt.

Anmerkungen

1. Übereinkunft vom 28. Oktober 1871 (wie oben), Art. 1: Deutschland tritt dem Vertrag vom 15. Oktober 1869 bei und leistet «zwanzig Millionen Franken». Vertrag vom 15. Oktober 1869 (wie oben), Art. 16, 17 und 20, zum Total von 85 Millionen, zur Zahlung eines Drittels in neun Jahresraten und zur Bindung des Rests an den Fortschritt am Tunnel sowie zu den Anteilen der drei Staaten. ↩
2. Stenographische Berichte über die Verhandlungen des Deutschen Reichstags, 1871, Debatten über die Gotthardübereinkunft. Die Charakterisierung der deutschen Motive stammt vom Autor. ↩
3. Zahlen für 1869/1871 aus dem Vertrag vom 15. Oktober 1869 und der Übereinkunft vom 28. Oktober 1871 (wie oben), für die Nachsubventionen von 1878 aus H. Etter (wie oben) und Bundesgericht, Urteil vom 1. November 1889 (wie oben). Das Handbuch der deutschen Aktiengesellschaften nennt höhere Gesamtbeträge für alle während des Bestehens der Gesellschaft bezahlten Subventionen (Deutschland CHF 30 Mio., Schweiz CHF 31 Mio., Italien CHF 58 Mio., zusammen CHF 119 Mio.), die spätere Beiträge einschliessen: Universitätsbibliothek Mannheim, digitalisierte Ausgabe von 1911, S. 551, https://digi.bib.uni-mannheim.de/~jkamlah/Handbuch_dt_AG_old/Auflage_1-14/1735531847_191100141/pdf/1735531847_0551.pdf. ↩
4. Die Auslegung stammt vom Autor. Zur internationalen Konferenz, die 1877 für die Reduktion des Programms nötig war, vgl. den Abschnitt zur Finanzierungskrise unten. ↩
5. Handbuch der deutschen Aktiengesellschaften (wie oben), S. 551, zum Rückkaufsrecht des Bundes zum 25-Fachen des durchschnittlichen Reinertrags (ab dem dreissigsten Jahr), zum 22,5-Fachen (fünfundsiebzigstes Jahr), zum 20-Fachen (neunzigstes Jahr) und zum 18-Fachen (neunundneunzigstes Jahr). ↩

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