Die Haftung für die Ladung

Die Säumerstatuten verteilten das Verlustrisiko. In der Regel haftete ein Säumer, der Waren an einer Sust übernahm, für ihre sichere Ablieferung an der nächsten Sust, es sei denn, der Verlust war durch höhere Gewalt (Lawine, Hochwasser, Krieg) oder durch mangelhafte Verpackung der Waren verursacht. Die Gemeinschaft stand hinter ihren Mitgliedern: Konnte ein Säumer nicht zahlen, haftete die Port oder die vicinanza an seiner Stelle, oder sie verpflichtete sich zumindest, ihn zu belangen.¹ Diese kollektive Haftung ermöglichte den Warentransport durch mehrere Herrschaftsgebiete zu einer Zeit, als ein Kaufmann aus Basel oder Nürnberg einen Bauern in der Leventina kaum verklagen konnte. Der Anspruch des Kaufmanns richtete sich gegen die Gemeinschaft und, über die Verträge, gegen die Obrigkeit, die sie schützte.

Das moderne schweizerische Frachtrecht folgt derselben Risikoverteilung. Nach dem Obligationenrecht (OR) ist Frachtführer, wer gegen Lohn den Transport von Sachen auszuführen übernimmt (Art. 440 OR). Der Frachtführer haftet für Verlust oder Untergang des Frachtguts, sofern er nicht beweist, dass der Verlust durch die natürliche Beschaffenheit des Gutes, durch ein Verschulden oder eine Anweisung des Absenders oder des Empfängers oder durch Umstände verursacht worden ist, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Frachtführers nicht abgewendet werden konnten (Art. 447 OR).² Die mittelalterlichen Statuten verwendeten diese Sprache nicht, sie lösten aber dasselbe Problem: Sie legten das Risiko auf die Partei, welche die Waren in der Hand hatte, und gaben dem Eigentümer einen verlässlichen Schuldner.

Der Niedergang der Genossenschaften

Ab dem 17. Jahrhundert gerieten die Säumergenossenschaften unter Druck. Kaufleute und Spediteure verlangten den Durchgangstransport, während die wachsende Warenmenge die Leistungsfähigkeit der bäuerlichen Säumer überstieg, die nur einen Teil des Jahres arbeiteten. Uri und die Leventina liessen gegen Gebühren mehr Strackfuhr zu, und es traten Berufssäumer mit grösseren Zügen auf. Speditionsfirmen, deren Vertreter an den Knotenpunkten der Route zunächst italienische Faktoren und ab dem 17. Jahrhundert einheimische Bürger von Orten wie Luzern, Altdorf und Bellinzona waren, übernahmen die Organisation ganzer Reisen. Den letzten Schlag versetzte die Fahrstrasse, deren Abschnitte durch die Tremola auf der Tessiner Seite sowie von Hospental auf die Passhöhe und durch die Schöllenen auf der Urner Seite 1827–1830 fertiggestellt wurden. Ab 1831 wurden Post und Reisende mit gewöhnlichen Kutschen und ab 1835 mit Postkutschen befördert. Ab 1842 verkehrte zwischen Chiasso und Flüelen täglich eine Postkutsche in beiden Richtungen.³ Wagen konnten ein Vielfaches der Last eines Maultierzuges befördern, ohne an jeder Sust anzuhalten. Die Helvetische Republik hatte 1798 bereits die Handelsfreiheit verkündet und viele der alten Privilegien abgeschafft. Die Bundesverfassung von 1848 erklärte das Zollwesen zur Sache des Bundes und ermächtigte die Eidgenossenschaft, die Binnenzölle sowie die Weg- und Brückengelder gegen Entschädigung aufzuheben, womit die rechtliche Grundlage der meisten örtlichen Transitabgaben entfiel.⁴ Die Säumerverbände und die Transportfunktionen der vicinanze verschwanden innerhalb einer Generation. Die Gotthardbahn von 1882 beendete den Saumverkehr endgültig (vgl. Kapitel C.III).

Das Wesentliche. Der Transit am Gotthard wurde von territorialen Säumerverbänden organisiert, den Gegenstücken zu den Porten Graubündens: den Säumern von Uri und Urseren, wo das Transportrecht den Allmendgenossen zustand, und den vicinanze und degagne in der Leventina. Jeder Verband besass das ausschliessliche Recht, Waren über eine Etappe der Strasse zu befördern, und verteilte die Lasten in einer Kehrordnung (Rod) unter seine Mitglieder. Die Waren wechselten in öffentlichen Lagerhäusern (Susten, soste) die Hand, die von einem Sustmeister geführt wurden, der sie verzeichnete, einlagerte und weiterleitete. Der Durchgangstransport (Strackfuhr) war gegen eine Abgabe (Fuhrleite) erlaubt. Die Haftung für die Last lag beim Säumer und hinter ihm bei der Gemeinschaft. Das System bestand bis zur Fahrstrasse von 1830 und ist der institutionelle Vorläufer des regulierten Frachtführers, des Lagerhalters und des Zolllagers des modernen Rechts.

Anmerkungen

1. Zur Haftung des Säumers und seiner Gemeinschaft: Schulte (wie oben), Bd. 1. ↩
2. Obligationenrecht vom 30. März 1911, SR 220, Art. 440 Abs. 1 (französischer Text auf droit-bilingue.ch, https://droit-bilingue.ch/fr-en/2/22/220-440-655.html: «Le voiturier est celui qui se charge d'effectuer le transport des choses moyennant salaire») und Art. 447 Abs. 1 (englische Übersetzung auf lawbrary.ch, https://lawbrary.ch/law/art/OR-v2024.01-en-art-447/print). ↩
3. HLS, Art. «Transportgewerbe» (Fritz Glauser, Version vom 11.02.2015), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/014052/2015-02-11/: «Ab ca. 1520 setzten sie an den Verkehrsknotenpunkten sogenannte Faktoren ein, die aus Italien stammten»; ab dem 17. Jahrhundert wurden die Posten «mit örtlichen Bürgern» besetzt, die sich zu selbständigen Spediteuren entwickelten (der Artikel nennt Basel, Chur, Luzern, Altdorf und Bellinzona). HLS, Art. «Gotthardpass» (wie oben): «1827-1830 wurde nach Plänen der Ingenieure Francesco Meschini, Carlo Colombara und Karl Emanuel Müller auf der Tessiner Seite das Strassenstück durch die Tremola und auf der urnerischen die Abschnitte von Hospental auf die Passhöhe und durch die Schöllenen fertiggestellt» und «Ab 1831 wurde der Post- und Personentransport zunächst mit normalen Kutschen und ab 1835 mit Postkutschen durchgeführt; von 1842 an verkehrte zwischen Chiasso und Flüelen täglich eine Postkutsche in beiden Richtungen.» ↩
4. Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 12. September 1848, Art. 23 («Das Zollwesen ist Sache des Bundes») und Art. 24 (gänzliche oder teilweise Aufhebung der Land- und Wasserzölle sowie der Weg- und Brückengelder gegen Entschädigung), in Bundesblatt 1849, https://www.parlament.ch/centers/documents/de/verfassung-bundesblatt-1849.pdf. Vgl. Kapitel C.I. ↩

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