Vom «Tunnelkrieg» zur NEAT

Die Idee eines Basistunnels, einer Flachbahn durch die Alpen auf der Höhe der Talböden, wurde seit den 1960er-Jahren diskutiert. Am 22. Januar 1964 gründeten neun Kantone die Ständige Konferenz der Gotthardkantone zur Förderung eines Eisenbahn-Basistunnels, die 1968 mit dem Gotthard-Komitee fusionierte. Eine eidgenössische Kommission sprach sich 1970 mit 15 zu 3 Stimmen für die Gotthardroute aus, und ihr Bericht vom September 1971 sagte voraus, dass eine Basislinie rund 360 Züge pro Tag bewältigen könnte.¹ Das Projekt verzögerte sich um zwei Jahrzehnte durch die Konkurrenz zwischen dem Gotthard, der Lötschberg-Simplon-Achse und einer Ostroute durch Graubünden (dem Splügen), eine Wiederholung der Rivalität des 19. Jahrhunderts, die Zeitgenossen als «Tunnelkrieg» bezeichneten. Am 10. Mai 1989 entschied sich der Bundesrat für eine Netzvariante mit einem Gotthard-Basistunnel, einem kürzeren Lötschberg-Basistunnel und Verbesserungen der östlichen Anschlüsse.

Das Volk nahm den Bundesbeschluss über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale am 27. September 1992 mit 63,6 Prozent an. Das auf rund CHF 10,1 Mrd. veranschlagte Projekt sah Basistunnel sowohl auf der Gotthard- als auch auf der Lötschberg-Simplon-Achse vor. Nur Uri und die beiden Appenzell lehnten es ab.² Zwei Jahre später, am 20. Februar 1994, nahm das Volk die Alpen-Initiative entgegen der Empfehlung von Bundesrat und Parlament mit 51,9 Prozent an. Die Initiative verlangte, dass der alpenquerende Güterverkehr von Grenze zu Grenze innert zehn Jahren auf der Schiene erfolgt, und verbot jede Erhöhung der Kapazität der Transitstrassen im Alpengebiet. Uri stimmte ihr mit 87,6 Prozent zu, während die französischsprachigen Kantone sie deutlich ablehnten.³ Der Alpenschutzartikel, heute Art. 84 der Bundesverfassung, gab dem Bahnprojekt einen verfassungsrechtlichen Zweck, der über die Transportkapazität hinausging: den Schutz des Alpengebiets vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs.⁴

Die Basistunnel von 2016 und 2020

Die Finanzierung der NEAT und der übrigen grossen Bahnprojekte wurde durch die Abstimmung vom 29. November 1998 gesichert, die einen Spezialfonds schuf (vgl. den nächsten Abschnitt).⁵ Der 34,6 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel wurde am 9. Dezember 2007 eröffnet. Der Gotthard-Basistunnel, 57 Kilometer lang zwischen Erstfeld und Bodio, wurde am 1. Juni 2016 in Anwesenheit des Bundespräsidenten, der deutschen Bundeskanzlerin, des französischen Staatspräsidenten und des italienischen Ministerpräsidenten eingeweiht. Der fahrplanmässige Betrieb begann am 11. Dezember 2016.⁶ Er verläuft bis zu 2’300 Meter unter der Oberfläche des Gebirges, und seine zwei einspurigen Röhren mit den Verbindungsstollen ergeben rund 152 Kilometer Tunnel. Der Bau dauerte siebzehn Jahre, rund 28,2 Mio. Tonnen Gestein wurden ausgebrochen, und von rund 2’600 Arbeitern kamen neun bei Unfällen ums Leben.⁷ Der Tunnel kostete rund CHF 12,2 Mrd., der Lötschberg CHF 5,3 Mrd. und der Ceneri CHF 3,6 Mrd., während der Ausbau der Gotthardachse auf eine Eckhöhe von 4 Metern für Sattelauflieger und Container fast CHF 1 Mrd. kostete.⁸

Der Ceneri-Basistunnel, 15,4 Kilometer lang zwischen Camorino bei Bellinzona und Vezia bei Lugano, war seit dem 2. Juni 2006 im Bau. Er wurde am 4. September 2020 eingeweiht und mit dem Fahrplanwechsel vom 12. und 13. Dezember 2020 in den fahrplanmässigen Betrieb genommen. Mit seiner Fertigstellung war der Bau der NEAT abgeschlossen, 28 Jahre nach der Abstimmung von 1992.⁹ Für das Tessin hatte der Ceneri-Tunnel eine ähnliche Wirkung wie die Ceneri-Linie von 1882. Er verkürzte die Reisezeit zwischen Bellinzona und Lugano von rund 30 auf rund 15 Minuten und zwischen Locarno und Lugano von rund 50 auf rund 30 Minuten, wodurch der Kanton zu einem einzigen Arbeitsmarkt wurde, der vom regionalen TILO-Netz erschlossen wird. Zürich und Lugano liegen heute weniger als zwei Stunden auseinander.¹⁰

Die Verlagerung und ihre Grenzen

Das Verfassungsziel, den alpenquerenden Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern, ist nicht erreicht. Das Bundesgesetz über die Verlagerung des alpenquerenden Güterschwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene setzt ein Ziel von 650’000 alpenquerenden Lastwagenfahrten pro Jahr. 2024 waren es rund 960’000, und der Anteil der Schiene am alpenquerenden Güterverkehr sank Ende 2024 auf rund 70,3 Prozent, 2,6 Prozentpunkte weniger als 2022.¹¹ Der Bundesrat führt die Stagnation teilweise auf den langsamen Ausbau der Zulaufstrecken in Deutschland und Italien zurück und hat deren Modernisierung unterstützt. Er hat zudem Massnahmen zur Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs und des kombinierten Verkehrs vorgeschlagen sowie die Unterstellung elektrischer Lastwagen unter die Schwerverkehrsabgabe, damit die Schiene nach dem Ende der Rollenden Landstrasse (Rollende Landstrasse) im Dezember 2025 wettbewerbsfähig bleibt. Die Basistunnel sind somit eine schweizerische Investition, deren Ertrag von der Infrastruktur der beiden Staaten abhängt, die 1869 und 1871 die ursprüngliche Gotthardlinie mitfinanziert hatten.

Anmerkungen

1. Meister (wie oben), zur Ständigen Konferenz vom 22. Januar 1964, zur Fusion vom 12. September 1968, zur Abstimmung mit 15 zu 3 Stimmen, zum Bericht vom 16. September 1971 und zum Entscheid vom 10. Mai 1989. Meister zitiert auch ein Communiqué von 1973 mit dem Titel «Vom Tunnelkrieg zur Verständigung». ↩
2. Swissvotes, Kurzbeschreibung der Vorlage Nr. 382 (27. September 1992), https://swissvotes.ch/vote/382.00/kurzbeschreibung-de.pdf. ↩
3. Swissvotes, Kurzbeschreibung der Vorlage Nr. 408 (20. Februar 1994), https://swissvotes.ch/vote/408.00/kurzbeschreibung-de.pdf. ↩
4. Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999, SR 101, Art. 84, englischer Text bei droit-bilingue.ch, https://droit-bilingue.ch/en-it/1/10/101-84-99.html. ↩
5. Swissvotes, Kurzbeschreibung der Vorlage Nr. 445 (29. November 1998), https://swissvotes.ch/vote/445.00/kurzbeschreibung-de.pdf. ↩
6. Bundesamt für Verkehr (BAV), Neue Wege durch Europa. Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) (2019), https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/themen/neat/die_neue_eisenbahn-alpentransversaleneat.pdf.download.pdf/die_neue_eisenbahn-alpentransversaleneat.pdf, zum Lötschberg und zur Länge des Gotthardtunnels; TunnelTalk, «Grand opening of world record Gotthard Baseline», 1. Juni 2016, https://tunneltalk.com/Gotthard-Baseline-1June2016-Opening-celebrations.php, zur Feier und zur Betriebsaufnahme am 11. Dezember 2016. ↩
7. Ticino Turismo, «La nuova ferrovia transalpina (NFTA)», https://www.ticino.ch/it/campaigns/alptransit.html, zur Tiefe und zu den 152 Kilometern; TunnelTalk (wie oben), zu den siebzehn Jahren, zum Ausbruchmaterial und zu den neun Todesopfern unter 2’600 Arbeitern. ↩
8. BAV, Neue Wege durch Europa (wie oben). ↩
9. BAV, SBB und AlpTransit Gotthard AG, «Cerimonia di inaugurazione del Ceneri nel 2020», 29. August 2019, https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/58206.pdf; Ticino Turismo (wie oben), zum Baubeginn am 2. Juni 2006. ↩
10. Ticino Turismo (wie oben). ↩
11. Schweizerischer Bundesrat, Medienmitteilung «Bundesrat setzt sich für leistungsfähige NEAT-Zulaufstrecken ein», 19. November 2025, https://www.admin.ch/de/newnsb/BeYR4WQfaWWdnbkUH7i9t; plattformj.ch, «Alpenquerender Güterverkehr», 19. November 2025, https://www.plattformj.ch/artikel/237926/. Bundesgesetz vom 19. Dezember 2008 über die Verlagerung des alpenquerenden Güterschwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene ( Güterverkehrsverlagerungsgesetz , GVVG), SR 740.1, Art. 3 Abs. 1, https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/7/74/740.1-3-6.html: «das Ziel von höchstens 650 000 Fahrten pro Jahr», das nach Abs. 2 «spätestens zwei Jahre nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels» zu erreichen ist. Beide Quellen behandeln auch die vom Bundesrat vorgeschlagenen Massnahmen. ↩

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