Konnossemente, Letters of Indemnity und Liegegeld

Das Konnossement ist das zentrale Dokument des seegestützten Rohstoffhandels. Es ist Empfangsbestätigung für die Ware, Beweis für den Frachtvertrag und Traditionspapier, das dem Inhaber erlaubt, die Ladung vom Frachtführer herauszuverlangen und Eigentum und Besitz durch Indossament zu übertragen. Bei Kettenverkäufen (String Sales), bei denen dieselbe Ladung während der Reise mehrmals verkauft wird, erreichen die Original-Konnossemente den letzten Käufer oft nicht vor Ankunft des Schiffes. Die Branche löst dies mit dem Letter of Indemnity (LOI). Der Verkäufer, mitunter auch seine Bank, verpflichtet sich, den Reeder von jeder Haftung freizustellen, die aus der Auslieferung der Ladung ohne Vorlage des Original-Konnossements entsteht. Der Händler gibt seinerseits eine entsprechende Freistellung an seinen eigenen Verkäufer oder Charterer weiter oben in der Kette.¹

Die International Group of P&I Clubs hat Standardformulare für Letters of Indemnity veröffentlicht. Formular A deckt die Auslieferung ohne Vorlage des Original-Konnossements ab, Formular B die Auslieferung in einem anderen als dem im Konnossement genannten Hafen und Formular C beides. Die Formulare unterstehen englischem Recht mit Zuständigkeit des High Court, sehen die Stellung einer Sicherheit bei Arrest des Schiffes vor und empfehlen eine Gegenzeichnung durch eine Bank. Die P&I Clubs decken die Haftung des Reeders für eine Auslieferung ohne Vorlage eines Original-Konnossements nicht, was die Bonität des freistellenden Händlers entscheidend macht.² Bei mehreren Betrugsfällen in der Rohstoffhandelsfinanzierung wurden Ladungen gegen Letters of Indemnity an Käufer freigegeben, welche die finanzierende Bank nicht bezahlt hatten – ein Risiko, das Kapitel G.I behandelt. Ein Luganeser Händler, der LOIs ausstellt, sollte sie als Eventualverbindlichkeiten erfassen, sie durch vom Verwaltungsrat genehmigte Richtlinien begrenzen und sicherstellen, dass seine eigenen LOIs durch entsprechende Freistellungen seiner Käufer gedeckt sind.

Demurrage ist der pauschalierte Schadenersatz, den der Charterer dem Reeder schuldet, wenn das Laden oder Löschen die vereinbarte Liegezeit überschreitet. In Handelsketten überwälzt jeder Kaufvertrag das Demurrage-Risiko durch Liegezeit- und Demurrage-Klauseln, welche die Charterpartie spiegeln, auf die nächste Partei, mit Bereitschaftsmeldungen (Notices of Readiness), Ausschlussfristen für Ansprüche und Dokumentationsanforderungen. Demurrage-Streitigkeiten sind häufig und werden meist in Londoner Schiedsverfahren nach den Terms der London Maritime Arbitrators Association (LMAA) entschieden.³ Für einen Händler besteht die wesentliche Disziplin darin, die Ausschlussfristen und Dokumentationsanforderungen der Kaufverträge mit jenen der Charterpartie in Einklang zu bringen. Ein vom Reeder erhaltener Demurrage-Anspruch kann dann innerhalb der vertraglichen Frist an den Käufer weitergegeben werden.

Eigentumsvorbehalt und das Schweizer Register

Ein Verkäufer, der weder Vorauszahlung erhält noch durch ein Akkreditiv gesichert ist, möchte sich unter Umständen das Eigentum an der Ware bis zur Zahlung vorbehalten. Das Schweizer Recht macht dies schwierig. Nach Artikel 715 des Zivilgesetzbuches (ZGB) ist der Vorbehalt des Eigentums an einer dem Erwerber übertragenen beweglichen Sache nur dann wirksam, wenn er eingetragen ist. Das öffentliche Register wird vom Betreibungsamt am jeweiligen Wohnort des Erwerbers geführt.⁴ Die Eintragung ist konstitutiv. Ohne sie entfaltet der Vorbehalt keine dingliche Wirkung, und das Verfahren richtet sich nach einer Verordnung des Bundesgerichts vom 19. Dezember 1910. Für in die Schweiz eingeführte Waren anerkennt Artikel 102 des Bundesgesetzes über das internationale Privatrecht (IPRG) einen im Ausland gültig begründeten Eigentumsvorbehalt während drei Monaten. Gutgläubigen Dritten kann er nicht entgegengehalten werden. Ein Eigentumsvorbehalt an Waren, die zur Ausfuhr bestimmt sind, untersteht nach Artikel 103 IPRG dem Recht des Bestimmungsstaates.⁵

In der Praxis spielt das Schweizer Register im Luganeser Rohstoffhandel kaum eine Rolle, weil die Waren selten in die Schweiz gelangen. Ein Händler, der eine Ladung aus der Türkei nach Italien verkauft, stützt sich auf das Akkreditiv, auf die Kontrolle über die Konnossemente oder auf das Recht des Ortes, an dem sich die Ware beim vorgesehenen Eigentumsübergang befindet. Bedeutsam bleibt das Register für die Distributions- und Logistikunternehmen des Mendrisiotto, deren Waren sich physisch im Tessin befinden (Kapitel F.III), sowie für Schweizer Käufer von Maschinen und Anlagen.

Anmerkungen

1. West of England P&I Club, Notice to Members No. 13 1998/1999 (oben) (Standard-Letters of Indemnity der Partei, welche die Auslieferung der Ladung ohne Vorlage des Original-Konnossements verlangt, mit Gegenzeichnung durch eine Bank). ↩
2. West of England P&I Club, Notice to Members No. 13 1998/1999 , Januar 1999, https://www.westpandi.com/publications/notice-to-members/1998-1999/notice-to-members-no-13-19981999/ (Formulare A, B und C; keine Deckung für Auslieferung ohne Vorlage eines Original-Konnossements; Gegenzeichnung durch eine Bank; Haftung in der Verpflichtung der Bank auf 200 Prozent des CIF-Werts begrenzt; englisches Recht und Zuständigkeit des High Court). ↩
3. London Maritime Arbitrators Association, LMAA Terms (2021). ↩
4. Schweizerisches Zivilgesetzbuch vom 10. Dezember 1907 (ZGB), SR 210, Art. 715 Abs. 1, Text bei law.ch, https://law.ch/lawinfo/eigentumsvorbehalt/gesetzliche-grundlagen/. ↩
5. Law.ch (oben) (Verordnung des Bundesgerichts vom 19. Dezember 1910 betreffend die Eintragung der Eigentumsvorbehalte, SR 211.413.1; IPRG, Art. 102 und 103). ↩

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