Die Kosten der Durchreise: Zölle, Geleit und die Gefahren des Weges
Für den mittelalterlichen Kaufmann war die Wahl Genfs als Etappenort das Ergebnis einer Rechnung, deren Bestandteile bekannt sind, auch wenn die Beträge je nach Epoche, Route und Ware stark schwankten. Der erste Posten bestand aus den Zöllen und Abgaben, die beim Überqueren von Brücken, Pässen und Herrschaftsgrenzen erhoben wurden. Der zweite umfasste den eigentlichen Transport: die Miete von Saumtieren, den Lohn der Fuhrleute und Säumer, die Kosten der Schifffahrt auf dem See. Der dritte fasste die Aufenthaltskosten zusammen: Unterkunft, Verpflegung, Lagerung, Maklerprovisionen. Der vierte, schwerer zu beziffern, entsprach den Risiken: Diebstahl, Plünderung, Beschlagnahme, Beschädigung, Verspätung.
Die Kaufleute verfügten über mehrere Mittel, um diesen letzten Posten zu verringern. Sie teilten ihre Sendungen auf, reisten im Geleit, nahmen ortskundige Führer in Anspruch und erbaten Geleitbriefe von den Herren, deren Länder sie durchquerten. Sie verteilten die Risiken auch auf mehrere Teilhaber, über Commenda-Verträge und Handelsgesellschaften, die es einem Geldgeber erlaubten, eine von einem reisenden Kaufmann geleitete Unternehmung zu finanzieren und dabei Gewinne und Verluste zu teilen. Die Seeversicherung, die im 14. Jahrhundert in den italienischen Häfen aufkam, deckte auf dem Seeweg beförderte Ladungen; der Landtransport blieb dagegen weitgehend ohne vergleichbaren Schutz.1
Unter diesen Bedingungen hatte der Ruf einer Route, sicher zu sein, einen unmittelbaren wirtschaftlichen Wert. Eine als sicher geltende Route erlaubte es, die Geleitkosten zu senken, mit weniger Teilhabern zu reisen und einen kleineren Teil der Margen für die Deckung von Verlusten aufzuwenden. Ein Etappenort hatte deshalb ein Interesse daran, seine Abgaben auf einem erträglichen Niveau zu halten und die Sicherheit seiner Umgebung zu gewährleisten. Die Genfer Obrigkeit war sich dessen ebenso bewusst wie jene der Schweizer Städte im Mittelland: Ein zu hoch angesetzter Zoll lenkt den Verkehr auf andere Routen um, und mit ihm verschwinden die Einnahmen.
Rechenbeispiel. Ein Ballen Seidenstoffe im Wert von 1’000 Einheiten reist von Mailand nach Genf. Der Transport kostet 40 Einheiten, die Zölle 25, Unterkunft und Lagerung 10, die Maklergebühr 5, und der Kaufmann legt 20 Einheiten zur Deckung des Verlustrisikos zurück. Die gesamten Durchgangskosten belaufen sich auf 100 Einheiten, also 10 Prozent des Warenwerts. Bei einem Ballen gewöhnlichen Tuchs im Wert von 200 Einheiten würden vergleichbare absolute Kosten bis zu 50 Prozent seines Werts ausmachen. Die Zahlen sind erfunden; sie zeigen, weshalb sich der Fernhandel über Land auf hochwertige Waren konzentrierte.
Diese Vollkostenbetrachtung hat nichts von ihrer Aktualität eingebüsst. Ein internationaler Kunde, der einen Vermögensverwaltungsplatz wählt, oder ein Händler, der den Sitz seiner Geschäftstätigkeit bestimmt, vergleicht ebenfalls ein Bündel von Kosten und Risiken: Kommissionen und Gebühren, Besteuerung, Compliance-Kosten, Lebenshaltungs- und Personalkosten, rechtliche und politische Risiken, Währungsstabilität. Die Höhe der Gebühren ist nur ein Element dieser Rechnung. Rechtssicherheit, die Berechenbarkeit der Behörden und die Qualität der Infrastruktur wiegen oft schwerer, weil sie über den am schwersten beherrschbaren Posten entscheiden: das Risiko.
Anmerkungen
- Wikipedia (en), «Marine insurance»: eigenständige Seeversicherungsverträge entwickelten sich im 14. Jahrhundert in der Umgebung von Genua und in anderen italienischen Städten und verbreiteten sich dann nach Nordeuropa, wobei die Prämien je nach Jahreszeit und Piraterie schwankten; Lloyd’s Coffee House (London, Ende der 1680er-Jahre), «the first marine insurance market». ↩
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