Niedrigwasser und das Klimarisiko
Die Schiffbarkeit des Rheins hängt vom Pegelstand des Flusses ab, der seinerseits von den Niederschlägen und von der Schnee- und Gletscherschmelze in den Alpen bestimmt wird. In normalen Jahren hält der alpine Zufluss den Wasserstand im Sommer relativ stabil, was den Rhein von vorwiegend regengespeisten Flüssen unterscheidet. Der Klimawandel bedroht dieses Gleichgewicht. Kleinere Gletscher und eine kürzere Schneesaison bedeuten, dass der Fluss im Spätsommer und Herbst weniger Wasser führen könnte – gerade dann, wenn Trockenperioden auch den Zufluss der Nebenflüsse verringern.1
Der kritische Punkt für die Schifffahrt liegt bei Kaub am Mittelrhein, zwischen Mainz und Koblenz, wo das seichte Fahrwasser den Tiefgang der Schiffe begrenzt, die zum Oberrhein fahren. Der Pegel Kaub ist zu einer Richtgrösse geworden, die von Energie- und Rohstoffhändlern aufmerksam verfolgt wird. Im Herbst 2018 fiel der Pegel auf einen Rekordtiefstand von etwa fünfundzwanzig Zentimetern, und die Dürre im Sommer 2022 liess ihn erneut auf Werte um dreissig Zentimeter sinken.2 Bei solchen Pegelständen können Schiffe nur einen Bruchteil ihrer normalen Ladung befördern, die Frachtraten steigen mit Kleinwasserzuschlägen stark an, und manche Verlader verzichten ganz auf den Wasserweg.
Das Niedrigwasser von 2018 hatte spürbare Folgen für die Schweiz. Die Lieferungen von Mineralölprodukten in die Basler Häfen gingen stark zurück, was in Teilen des Landes zu örtlichen Engpässen und Preiserhöhungen bei Heizöl und Treibstoffen führte. Der Bund gab Teile der Pflichtlager an Mineralölprodukten frei, um die Lücke zu überbrücken – ein für Versorgungskrisen geschaffenes Instrument, das in Friedenszeiten selten eingesetzt worden war.3 Die Episode zeigte, wie ein hydrologisches Ereignis mehrere hundert Kilometer flussabwärts die Wirtschaft eines Binnenlandes treffen kann.
Niedrigwasser wirft nicht nur wirtschaftliche, sondern auch rechtliche Fragen auf. Frachtverträge und Charterverträge enthalten in der Regel Kleinwasserklauseln, die es dem Frachtführer erlauben, die Ladung zu verringern oder Zuschläge zu verlangen, wenn der Pegel unter einen bestimmten Stand fällt. Lieferverträge für Energie und Rohstoffe können extremes Niedrigwasser als Fall höherer Gewalt behandeln, was die Frage aufwirft, ob ein vorhersehbares klimatisches Risiko noch als unvorhersehbar gelten kann. Logistikunternehmen haben darauf mit Investitionen in Schiffe mit geringerem Tiefgang reagiert, während die deutsche Bundesregierung plant, das Fahrwasser am Mittelrhein zu vertiefen, um die Schifffahrt in Trockenperioden zu stabilisieren.4
Anmerkungen
- Zu den prognostizierten Auswirkungen des Klimawandels auf den Abfluss des Rheins vgl. die Berichte der Internationalen Kommission für die Hydrologie des Rheingebietes (KHR) und die Studien der IKSR zu Klimaszenarien für den Rhein. ↩
- Zu den Niedrigwasserständen am Pegel Kaub im Oktober 2018 (rund 25 cm, ein Rekordtiefstand) und im August 2022 (rund 30–35 cm) vgl. die Daten der deutschen Wasserstrassen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) und die Marktbeobachtungsberichte der ZKR. ↩
- Zur Freigabe von Pflichtlagern an Mineralölprodukten durch das Bundesamt für wirtschaftliche Landesversorgung im Herbst 2018 wegen des niedrigen Wasserstands des Rheins vgl. die Medienmitteilungen des BWL und des Eidgenössischen Departements für Wirtschaft, Bildung und Forschung von 2018. ↩
- Zum Projekt der Vertiefung der Fahrrinne des Mittelrheins zwischen Mainz/Wiesbaden und St. Goar (Abladeoptimierung Mittelrhein), das im deutschen Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgeführt ist, vgl. die Publikationen des deutschen Bundesministeriums für Digitales und Verkehr. ↩
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