Katastrophenrisiken in Transport und Logistik

Teil D hat beschrieben, wie eine Stadt ohne Meeranstoss im 19. Jahrhundert zu einem Zentrum der Transportversicherung wurde. Teil H hat gezeigt, dass die Rheinhäfen und Logistikunternehmen Basels der Pharmaindustrie und der Versorgung des ganzen Landes dienen. Die Versicherung von Gütern auf dem Transport hat sich seit den Tagen der Basler Transport-Versicherungs-Gesellschaft erheblich gewandelt. Moderne Warentransportpolicen, die meist auf den Institute Cargo Clauses des Londoner Marktes beruhen, decken die Güter von Lager zu Lager. Grosse Verlader schliessen sogenannte Stock-Throughput-Policen ab, die ihre Güter entlang der gesamten Lieferkette decken, während des Transports ebenso wie bei der Lagerung in Werken, Lagerhäusern und Verteilzentren.¹ Für einen Pharmakonzern, dessen Arzneimittel oft temperaturempfindlich und pro Kilogramm von hohem Wert sind, ist die Stock-Throughput-Police ein zentrales Element des Versicherungsprogramms, das eine Captive mit kommerziellen Versicherern teilen kann.

Die katastrophale Dimension dieser Risiken liegt in der Kumulierung. Tausende Container stehen auf demselben Kai, Hunderte Autos auf demselben Schiff und Waren im Wert von Milliarden im selben Lagerhaus. Ein einziges Ereignis kann sie alle zerstören. Die Explosionen im Hafen von Tianjin im August 2015 verursachten versicherte Schäden, die auf mehrere Milliarden US-Dollar geschätzt werden, viele davon an Autos und anderen Gütern, die auf die Verschiffung warteten. Die Explosion im Hafen von Beirut im August 2020 zerstörte Lagerhäuser, Schiffe und grosse Teile der Stadt.² Die Havarie des Containerschiffs Ever Given im Suezkanal im März 2021 blockierte eine der wichtigsten Schifffahrtsrouten während sechs Tagen und warf Fragen der grossen Haverei, der Verspätung und der Betriebsunterbrechung auf. Der Einsturz der Francis Scott Key Bridge in Baltimore nach der Kollision mit dem Containerschiff Dali im März 2024 könnte zu einem der grössten Schäden in der Geschichte der Seeversicherung werden.³

Warentransportversicherer schützen sich gegen solche Kumulierungen durch Rückversicherung, und die Katastrophenrückversicherung von See- und Warentransportportefeuilles gehört zu den Spezialitäten der Zürcher Rückversicherer. Die Modellierung von Kumulrisiken hat sich verbessert, seit Daten über den Standort von Containern und Schiffen verfügbar sind. Die Angriffe auf die Handelsschifffahrt im Roten Meer seit Ende 2023 haben zudem die Kriegsrisikoversicherung wieder ins Zentrum der Aufmerksamkeit gerückt. Als die Versicherer die Prämien für Fahrten durch die Region erhöhten, leiteten viele Reedereien ihre Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung um, was die Transportzeiten verlängerte und die Kosten erhöhte.⁴ Sanktionsklauseln in Seeversicherungspolicen, welche die Deckung ausschliessen, wenn eine Zahlung gegen Sanktionen verstossen würde, verbinden diesen Geschäftszweig mit der in Teil H behandelten Sanktions-Compliance.

Der Rhein hat sein eigenes, besonderes Risiko. In den trockenen Sommern 2018 und 2022 sank der Wasserstand am Pegel Kaub, der für die Schifffahrt am Mittelrhein massgebend ist, so tief, dass die Schiffe nur noch einen Bruchteil ihrer Ladung befördern konnten. Die Frachtraten stiegen stark an, die Versorgung der Schweiz mit Treibstoffen und Chemikalien wurde unterbrochen, und die Industrie im Rheintal musste ihre Produktion drosseln.⁵ Die herkömmliche Sachversicherung deckt solche Schäden nicht, da kein physischer Schaden eintritt. Mehrere Versicherer und spezialisierte Anbieter haben deshalb parametrische Niedrigwasserdeckungen entwickelt, die eine Leistung erbringen, wenn der Pegel während einer bestimmten Anzahl Tage unter einem vereinbarten Stand bleibt.⁶ Das Instrument veranschaulicht, wie alternativer Risikotransfer eine Lücke schliessen kann, die sich mit dem Klimawandel voraussichtlich vergrössern wird.

Anmerkungen

1. Zu den Institute Cargo Clauses (A), (B) und (C) vom 1. Januar 2009 und zur Stock-Throughput-Versicherung vgl. die Literatur zur Warentransportversicherung; zur Geschichte der Transportversicherung in Basel vgl. Teil D, Kapitel IV, und zu den Rheinhäfen Teil H, Kapitel I dieses Buches. ↩
2. Zu den Explosionen im Hafen von Tianjin vom 12. August 2015 (die versicherten Schäden werden gemeinhin auf USD 2,5–3,5 Mrd. geschätzt) und zur Explosion im Hafen von Beirut vom 4. August 2020 vgl. Swiss Re, sigma, sowie die Berichte des Seeversicherungsmarktes. ↩
3. Zur Havarie der Ever Given im Suezkanal (23.–29. März 2021) und zum Einsturz der Francis Scott Key Bridge in Baltimore nach der Kollision der Dali mit dem Brückenpfeiler (26. März 2024) sowie zu den versicherten Schäden und der erklärten grossen Haverei vgl. die Berichte der Seeversicherer und der International Union of Marine Insurance. ↩
4. Zu den Angriffen auf die Handelsschifffahrt im Roten Meer seit November 2023, zur Erhöhung der Kriegsrisikoprämien und zur Umleitung des Containerverkehrs über das Kap der Guten Hoffnung vgl. die Berichte des Seeversicherungsmarktes und der UNCTAD. ↩
5. Zum Niedrigwasser des Rheins im Herbst 2018 und im Sommer 2022, zur Bedeutung des Pegels Kaub und zu den wirtschaftlichen Folgen für Schifffahrt und Industrie vgl. die Berichte der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt und der Schweizerischen Rheinhäfen. ↩
6. Zur parametrischen Versicherung gegen Niedrigwasser am Rhein mit dem Pegel Kaub als Index vgl. die Publikationen der betreffenden Anbieter und die Fachpresse. ↩

Nur zur allgemeinen Information. Dieser Beitrag ist keine Rechts- oder Steuerberatung, ersetzt nicht die Beratung im Einzelfall und begründet kein Mandatsverhältnis. Rechtsstand: 10/2026.